Über die Notwendigkeit der Sanierung des Gotthard-Autobahntunnels, eröffnet 1980, herrscht Einigkeit. Uneins sind sich die politischen Lager über den Zeitpunkt und das Vorgehen (siehe Kasten). Die Gegner hegen Zweifel an der Glaubwürdigkeit von Verkehrsministerin und Bundesrätin Doris Leuthard. Sie hat im Abstimmungskampf mehrfach versprochen, dass nach dem Bau einer zweiten Röhre und dem Abschluss der Sanierung des alten Tunnels je nur noch eine Spur pro Röhre für den Verkehr offen sein werde.
Frage der Glaubwürdigkeit
«Sie ist in dieser Sache nicht glaubwürdig», sagt Herbert Kaenzig, Präsident des WWF Freiburg. Leuthard habe selbst vor zwei Jahren gesagt, dass sie nicht an eine Beschränkung auf eine Spur glaube. Es sei einfach, die Verfassung zu ändern oder beide Spuren per bundesrätlicher Verfügung freizugeben. Der Alpenschutzartikel drohe wegen der Verdoppelung der Kapazität aufgeweicht zu werden. Ausserdem werde sie in zehn Jahren kaum mehr im Bundesrat sitzen und dafür nicht mehr verantwortlich sein.
Tony Baechler, Vizepräsident des Automobilclubs der Schweiz (ACS), Sektion Freiburg, dagegen vertraut Leuthard. «Bisher konnten wir den Aussagen des Bundesrates vertrauen. Vertrauen ist die Basis unseres politischen Systems.» Man könne nicht ausschliessen, dass mal alle vier Spuren geöffnet werden müssten, doch dies nur als Ausnahme. Wichtiger sei der Gewinn an Sicherheit. Fast überall seien richtungsgetrennte Tunnel die Regel. In heutigen Tunnel mit Gegenverkehr sei diese schwierig zu gewährleisten. «Sie können noch so konzentriert fahren–es ist schwierig genug, diese Konzentration aufrechtzuerhalten. Wenn Ihnen aber einer auf der falschen Spur entgegenkommt, können Sie kaum ausweichen.» Bisher habe es mit Ausnahme des Brandes von 2001 keine schweren Unfälle im Tunnel gegeben. «Doch der Verlust eines jeden Menschenlebens ist zu viel», der richtungsgetrennte Tunnel erhöhe die Sicherheit.
Gerade das Argument der Sicherheit spricht für Kaenzig gegen die Vorlage. Denn mit dem Bau der zweiten Röhre würde der Abschluss der Sanierung verzögert. Zudem seien die Unfallzahlen im Tunnel deutlich zurückgegangen und lägen zum Beispiel unter denjenigen auf Kantonsstrassen.
Alternative umsetzbar?
Mit der zweiten Röhre vermeide man, dass die wichtigste Nord-Süd-Verbindung des Landes unterbrochen und das Tessin vom Rest der Schweiz getrennt werde, betont Baechler.«Wir können uns nicht erlauben, das Tessin während drei Jahren mit einer Sperrung für Bauarbeiten einfach abzuschneiden.»
Die Gegner dagegen setzen auf die bestehenden Übergänge: die Passstrasse, den alten Eisenbahntunnel und den neuen Neat-Basistunnel, der im Sommer eröffnet wird. «Für die kurze Periode der Schliessung gibt es konkrete Lösungsvorschläge von Experten», so Kaenzig. Der Binnenverkehr könne mit provisorischen Verladeterminals für Lastwagen und Gratis-Fahrten für den Privatverkehr durch den alten Eisenbahntunnel geleitet werden, während der Transit wie geplant durch den Basistunnel gehe. Das alles koste weniger als die 2,8 Milliarden Franken, die für die bundesrätlichen Pläne vorgesehen sind.
«Das ist logistisch nicht umsetzbar», entgegnet Baechler. «Pro Tag fahren heute 2500 Lastwagen durch den Gotthard. Sie zu verladen, würde 80 bis 100 zusätzliche Zugkompositionen pro Tag bedeuten. Das ist unmöglich.» Deshalb brauche es eine zweite Röhre.
Als Vorbild für die Argumente der Gegner dient die aktuelle Sanierung des Arlbergtunnels. Dieser sei mit dem Gotthard vergleichbar. Für 170 Millionen Euro werde dieser saniert und etwa 2017 einspurig im Gegenverkehr wieder in Betrieb genommen. Das Konzept: Im Sommer, wenn der Pass offen ist, werde der Tunnel saniert, im Winter stehe er zur Verfügung.
Der Faktor Geld
Das Geld ist für beide Seiten ein entscheidender Faktor. Die Gegner wollen, dass die knappen Mittel besser für die Behebung von Engpässen und den Bau von Umfahrungen in den Agglomerationen investiert würden. Der Bundesrat habe über 1000 Problempunkte im Strassennetz konstatiert, «der Gotthard gehört nicht zu ihnen», stellt Kaenzig klar. «Wir brauchen das Geld, die dafür vorgesehene Kasse ist fast leer.»
«Das Geld wird anderweitig ausgegeben, zum Beispiel für den öffentlichen Verkehr», argumentiert Baechler. Natürlich müsse man diese Strassenprojekte angehen, schon aus volkswirtschaftlichen und aus ökologischen Gründen. «Doch die Finanzierung ist kein Problem.» Die Schweizer Automobilisten bezahlten Mineralölsteuer, die Vignette, «doch nur ein kleiner Teil davon fliesst in das Strassennetz», gibt er zu bedenken, «der Rest geht in den öffentlichen Verkehr und die allgemeine Bundeskasse.» Aus diesen Reserven könne man schöpfen. «Ich mache mir keine Sorgen, dass für andere Strassenprojekte das Geld ausgehen könnte.» Zudem werde nächstes Jahr über die Milchkuh-Initiative abgestimmt, die mehr Geld in den Strassenverkehr lenken wolle. Selbst wenn es getrennte Kassen für Tunnelsanierung und Agglomerationsverkehr gebe, sagt dagegen Kaenzig, irgendwo fehle das Geld: «Die Mittel sind immer beschränkt.»
Tony Baechler mahnt zwar: «Langfristig käme es teurer, weil man die Übung bei jeder Sanierung des Tunnels wieder durchexerzieren müsste.» Kaenzig jedoch rechnet anders:Mit einer zweiten Röhre würden sich die regelmässigen Unterhalts- und Sanierungskosten verdoppeln. Das wird teurer, als wenn man alle 30 Jahre mal Alternativlösungen einrichten müsste.»
«Für die Periode der Schliessung gibt es Lösungsvorschläge von Experten.»
Herbert Kaenzig
Präsident WWF Freiburg
«Ich mache mir keine Sorgen, dass für andere Projekte das Geld ausgehen könnte.»
Tony Baechler
Vizepräsident ACS Freiburg
Gotthard: Ein Riesenprojekt im Berg
D er 17 Kilometer lange Gotthard-Autobahntunnel braucht altershalber eine umfassende Sanierung. Gegen das Gesetz wurde das Referendum ergriffen. Die Vorlage, über die am 28. Februar abgestimmt wird, ist ein Triopack: der Bau der zweiten Röhre, danach Sanierung der ersten Röhre sowie gesetzliche Begleitmassnahmen, wenn beide Röhren für den Verkehr offen sind.
B undesrätin Doris Leuthard (CVP) wird nicht müde zu betonen, dass nach Abschluss der Sanierungsarbeiten die Kapazität von Gesetzes wegen beschränkt werde. So soll von zwei vorhandenen nur eine Spur pro Röhre verwendet werden. Zudem sieht das Gesetz einen Mindestabstand für Lastwagen vor – eine Regelung, die heute schon manchmal angewendet wird. Die Kosten für das Gesamtprojekt werden auf 2,8 Milliarden Franken veranschlagt, während die Kosten für Alternativvarianten auf gegen 1,5 Milliarden Franken geschätzt werden. Plangemäss sollten beide Röhren des Tunnels 2033 wieder eröffnet sein.
Die bürgerliche Mehrheit im Parlament und der Bundesrat heissen das Sanierungsprojekt mit dem Bau der zweiten Röhre gut. Sie argumentieren mit der erhöhten Sicherheit eines Tunnels mit zwei richtungsgetrennten Röhren, mit der unbehinderten Strassenverbindung ins Tessin und mit der Nachhaltigkeit des Konzepts. Unter den Gegnern sind unter anderem auch die Verantwortlichen der Alpeninitiative, die 1994 angenommen wurde und eine Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Schiene zum Ziel hat. Sie monieren, dass das Sanierungsprojekt den Alpenschutzartikel gefährdet und zu teuer ist.
Beschwerden eingereicht
Parallel zum Abstimmungskampf beschäftigt die Vorlage seit kurzem auch das Bundesgericht. Mit Beschwerden kritisieren Gegner die Formulierung der Frage auf dem Abstimmungszettel zum entsprechenden Bundesgesetz. Sie sei irreführend, da sie in erster Linie die Sanierung anspreche: Es gehe darin nur um die «Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr» – mit dem Zusatz «Sanierung des Gotthard-Strassentunnels». Der Bau der zweiten Tunnelröhre aus dem Gesetzestext komme jedoch nur in den erläuternden Unterlagen vor. Das Referendum gegen die Gesetzesänderung sei nicht gegen der Sanierung an sich, sondern gegen die zweite Röhre ergriffen worden, so die Beschwerdeführer. Die Abstimmung solle gestoppt werden, so ihre Forderung. fca/sda
