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«Beim Bau der Poya ist die Geologie eine der grossen Herausforderungen»

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Das ist ein bezahlter Beitrag mit kommerziellem Charakter. Text und Bild wurden von der Firma Muster AG aus Musterwil zur Verfügung gestellt oder im Auftrag der Muster AG erstellt.

Autor: REgula Saner

Herr Stempfel, haben Sie schon mal an einem so grossen Projekt gearbeitet?

Ja, klar. Insgesamt habe ich bisher sicher schon 60 Kilometer Tunnel realisiert. Wir haben den Südteil des Lötschbergtunnels von Raron nach Steg gebaut, im Kanton Freiburg haben wir drei Tunnel für die A 1 gebaut. Wir waren aber auch in Österreich, Südafrika oder Griechenland tätig.

Die Poya ist für Sie also nichts Besonderes?

Doch, weil sie direkt vor der Haustüre liegt und weil zudem zwei Gemeinden und mehrere kantonale Ämter involviert sind.

Was sind denn die Hauptherausforderungen beim Freiburger Projekt?

Zum einen die Koordination zwischen den unzähligen Büros, mit welchen wir zusammenarbeiten. Das Schwierigste bei den Bauwerken ist zudem die Geologie. So führt der Tunnel, welcher der Brücke vorgelagert ist, durch eine Lockergesteinzone, was eine grosse Herausforderung darstellt. Ähnliche Gegebenheiten hatten wir zwar schon im Lötschberg oder bei einem Projekt in Österreich, und dennoch ist es keine übliche Problemstellung. Weiter müssen zum Beispiel für die Brückenpfeiler Schächte gegraben werden, die bis auf die Molasse reichen, damit die Brücke stabil wird.

Welche Schwierigkeiten gilt es während der Bauarbeiten in Bezug auf die Natur zu bewältigen?

Da gibt es viele Aspekte. Wichtig ist unter anderem, dass der Boden sorgsam abgetragen wird oder dass die Baumaschinen Partikelfilter haben. Dann müssen wir auch das Baustellenabwasser behandeln, bevor es in die Saane geht. Da der Tunnel aber nicht gesprengt werden muss und somit keine Sprengstoff-Rückstände entstehen, sollte das weniger problematisch sein.

Und beim Verkehr?

Unser Ziel ist es, dass der Verkehr während der Bauarbeiten zweispurig aufrechterhalten werden kann. Das heisst zum Beispiel bei der Murtenstrasse, dass eine Spur anstatt 3,5 Meter nur noch 3 Meter breit ist. Zudem müssen wir phasenweise vorgehen. Die erste Etappe beginnt Ende August auf der Höhe der Groupe E in Granges-Paccot.

Das heisst, auf die Automobilisten kommt eine mühsame Zeit zu?

Es wird nicht mehr so einfach sein.

Mit jeder neuen Strasse gibt es auch mehr Verkehr. Von welcher Verkehrsentwicklung gehen Sie nach dem Bau aus?

Mehrverkehr entsteht meines Erachtens vor allem infolge von Bevölkerungswachstum und nicht in erster Linie durch den Strassenbau. Bei der Poyabrücke haben wir wie bei jeder Verkehrsplanung mit Prognosen gearbeitet. Dabei nimmt man den heutigen Zustand und stellt dann eine Hochrechnung an. Wir rechnen auf der Murtenstrasse zwischen der Autobahn und der St.-Leonhard-Kreuzung mit sieben Prozent mehr Verkehr wegen der Verkehrsumlagerung durch die Poyabrücke. Von der Kreuzung St. Leonhard Richtung Stadt sollte sich der Verkehr indes halbieren.

Wie sicher ist die Prognose?

In den vergangenen Jahren hat man viel Erfahrung mit Verkehrsprognosen gesammelt. Ein Lehrstück war der Gotthardtunnel. Bei seiner Eröffnung gab es zehn Mal mehr Verkehr als ursprünglich angenommen.

Wie, glauben Sie, wird sich die Stadt mit der Poyabrücke verändern?

Die Brücke wird ein Plus für die Stadt sein. Das Stadtzentrum und die Zone um die Kathedrale (mit Ausnahme des öffentlichen Verkehrs und des Veloverkehrs) werden von jeglichem Durchgangsverkehr entlastet. Die Brücke wird die längste Hängebrücke der Schweiz sein und damit eine Attraktion. Zudem ermöglicht sie eine ganz neue Sicht auf die Stadt.

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