Am 1. Juni wird der Gotthard-Basistunnel unter den Augen der Weltöffentlichkeit eingeweiht. Auf den Tag genau 22 Jahre zuvor, am 1. Juni 1994, hat Nicolas Steinmann seine Arbeit am Bauprojekt aufgenommen. Als Ingenieur für Elektrotechnik zeichnet er bei der AlpTransit Gotthard AG–der Bauherrin der Eisenbahn-Alpentransversale–für die Fahrstromanlagen im 57 Kilometer langen Tunnel verantwortlich. Mit den FN sprach der 51-Jährige mit Wurzeln in Gempenach über den Reiz dieses Tunnelprojekts der Superlative und seine Gefühle kurz vor der Eröffnung.

 Nicolas Steinmann, als Projektleiter sind Sie für den Fahrstrom im Gotthard zuständig. Geben Sie uns einen Einblick in Ihre Tätigkeit.

Die Arbeit am Gotthard-Basistunnel bestand einerseits aus der Erstellung des Rohbaus mit all den Ausbruch- und Mineurarbeiten und andererseits aus dessen Ausrüstung. Letztere umfasste die Planung und die Installation von Bahntechnik sowie elektromechanischer Anlagen. 1994 habe ich mit der Projektierung und Planung der elektrischen Anlagen begonnen. Das hat ungefähr sechs Jahre gedauert. Seither konzentrierte ich mich auf die Fahrstromanlagen. Ich bin also, bildlich gesprochen, dafür zuständig, dass den Zügen bei der Fahrt durch den Gotthard der Saft nicht ausgeht.

 Sind Sie erst durch Ihre Arbeit am Projekt zum Eisenbahnfan geworden oder waren Sie das schon vorher?

Die Eisenbahn war schon immer ein wichtiger Teil meines Lebens. Mein Vater war Kondukteur, und ich bin in einer Wohnung oberhalb des Bahnhofs Neuenburg aufgewachsen. Weil wir kein Auto besassen, sind wir auch immer mit dem Zug in die Ferien gefahren. Die wichtigsten Diskussionen drehten sich meist darum, auf welcher Strecke wir in den Süden fahren. Lötschberg? Simplon? Gotthard? Ich weiss nicht, wie oft ich die alte Gotthardstrecke gefahren bin. Aber in der Zwischenzeit kenne ich sie in- und auswendig.

 Das wird wohl auch für die neue Strecke der Fall sein.

Genau. Die letzten acht Monate waren wir mit der Inbetriebnahme der Infrastruktur beschäftigt; unter anderem mit Testfahrten. Wir sind mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 275 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel gefahren. Nach 50 Hin- und Rückfahrten kann ich aufgrund des unterschiedlichen Ohrendrucks genau sagen, wo im Tunnel wir uns gerade befinden.

 Welche Bedeutung hat der Gotthard-Basistunnel für Sie, nachdem Sie sich nun so viele Jahre intensiv mit ihm auseinandergesetzt haben?

Das Gotthard-Projekt ist ganz bestimmt das grösste Abenteuer meines beruflichen Lebens. Seit über 26 Jahren arbeite ich nun als Ingenieur im Mobilitätsbereich. Niemals zuvor und wohl auch nie mehr danach werde ich die Möglichkeit haben, an einem Projekt mit dem diesem Stellenwert und von vergleichbarer Komplexität mitarbeiten zu können.

 Was hat Sie am Projekt denn mehr fasziniert: Sein Prestige oder seine Komplexität?

Ganz klar seine Komplexität. Die Kombination aus Kenntnissen, Erfahrungen und Kräften, die es braucht, um ein solches Unterfangen zu meistern, ist beeindruckend. Gerade wenn man bedenkt, wie sehr unsere Gesellschaft sonst im «Gärtchendenken» verhaftet ist, finde ich es umso bereichernder, Teil eines Projektes dieser Grösse gewesen zu sein. Die Vielfältigkeit der Herausforderungen verlangte eine Interdisziplinarität, wie sie eben nur Projekte dieser Dimension zu bieten vermögen.

 Also war Ihnen in den 22 Jahren Ihrer Projektmitarbeit kein einziges Mal langweilig?

Der Austausch mit Bauingenieuren, Architekten, Mineuren, den Behörden, der Öffentlichkeit und unzähligen anderen Akteuren machte jede einzelne Phase des Projekts auf seine Weise spannend. Langeweile kam dabei keine auf, denn das Projekt lebte und entwickelte sich andauernd. Zudem ermöglichte die Länge der Projektdauer eine vertiefte Auseinandersetzung mit der Materie. Genügend Zeit zu haben, um nach den besten Lösungen zu suchen, um zu tüfteln und um Projektschritte zu optimieren, ist für einen Ingenieur sonst keine Selbstverständlichkeit. Im Gegenteil: Es ist ein seltener Luxus.

 Und was war die grösste Herausforderung?

Alleine für die Installation der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel wurde der grösste Werkvertrag der Schweiz ausgeschrieben: Er umfasst 40 000 Seiten. Zum Vergleich: Der Werkvertrag für den gesamten Bau des ersten Gotthard-Tunnels, wie er 1873 ausgeschrieben wurde, passt in ein zwei bis drei Zentimeter dickes Heft; die Dokumentation des ausgeführten Bauwerks in ein 1,60 Meter hohes Regal. Die Dokumentation des Gotthard-Basistunnels und die Akten der Firma AlpTransit werden hingegen weit über zwei Kilometer Regal füllen. Sich in diesen Dimensionen stets zurechtzufinden und allen Ansprüchen und Regelungen gerecht zu werden, war eine Challenge.

 Als Projektleiter waren Sie regelmässig vor Ort und haben miterlebt, wie die Bauarbeiten vorangeschritten sind. Wenn Sie den Tunnel nun in seinem fertigen Zustand sehen, was löst das in Ihnen aus?

 Durch das 150 Kilometer lange System aus Tunneln, Stollen und Schächten zu schreiten und dabei die gewaltigen Massen über sich zu spüren, ist einmalig. An gewissen Orten kommt man sich fast vor wie in Jules Vernes Roman «Die Reise zum Mittelpunkt der Erde». Etwa am heissesten Punk des Tunnels, wo über 40 Grad Celsius herrschen und man 2300 Meter massives Gestein über sich weiss. Wenn man dann daran denkt, wie viel Energie, Kreativität, Hartnäckigkeit, Finanzmittel und Überzeugungsarbeit es gebraucht hat, um so weit zu kommen, dann ist das schon atemberaubend.

 Und wenn Sie daran denken, dass Ihre Arbeit am Gotthard schon bald zum Ende kommt, überwiegt dann die Freude oder doch Wehmut?

Im Moment verspüre ich grosse Emotionen und pure Freude. Zum einen darüber, dass wir unser Ziel pünktlich erreicht haben: Der Tunnel funktioniert, und die Züge fahren. Und zum anderen über die tollen Bekanntschaften und Erfahrungen, die ich im Laufe der vielen Jahre machen durfte. Das ist es auch, was mir von der Arbeit an diesem Jahrhundertbauwerk für immer in Erinnerung bleiben wird.