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Der öffentliche Nahverkehr muss schneller werden

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Das ist ein bezahlter Beitrag mit kommerziellem Charakter. Text und Bild wurden von der Firma Muster AG aus Musterwil zur Verfügung gestellt oder im Auftrag der Muster AG erstellt.

Viele Hoffnungen im Kampf gegen den Klimawandel liegen auf dem öffentlichen Verkehr. Haben die TPF einen Plan, Vincent Ducrot?

Ja, klar. Zuerst wollen wir das Angebot ausbauen. Das tun wir zusammen mit den Auftraggebern. Im Regionalverkehr ist das der Kanton, im öffentlichen Nahverkehr die Agglo. Grundsätzlich bestimmt der Besteller, wo es langgeht, und wir helfen bei der Umsetzung. Je besser das Angebot ist, umso grösser ist die Chance, dass es genutzt wird.

Ist das so?

Ja, man muss mal etwas lancieren und so die Nachfrage wecken. Das beste Beispiel dafür ist das Mobul-Busnetz in der Agglomeration von Bulle. Dort haben wir den Viertelstundentakt eingeführt und dadurch 30 Prozent mehr Fahrgäste gewonnen. Das geschieht nicht im ersten Jahr, sondern sukzessive. Als ich 2011 zu den TPF kam, hatten wir 23,5 Millionen Passagiere. Dieses Jahr werden wir aufgrund von Verdichtung, Takterweiterung und dank neuen Linien im Zug- und Busverkehr 34 Millionen erreichen. Das ist fast eine 50-prozentige Steigerung.

Wo sehen Sie die grossen Lücken im Freiburger ÖV-Netz?

Es gibt sehr viele Dörfer, die immer noch den Stundentakt haben. Das Mass aller Dinge im ÖV ist heute im Regionalverkehr aber der Halbstundentakt, in der Agglo der Viertelstundentakt und im Stadtzentrum der Siebeneinhalb-Minuten-Takt. Das ist das Minimum, das wir erreichen müssen. Wir sind noch nicht so weit, aber das ist normal. Denn ein solcher Ausbau kostet und braucht Zeit. Alles auf einmal zu wollen, wäre sinnlos …

Warum?

Weil wir weder das Rollmaterial, noch die Lokführer, noch die Buschauffeure haben. Man muss Schritt für Schritt vorangehen. Schauen Sie, jedes Jahr wird das Angebot systematisch erweitert.

Nicht so in Schwarzsee. An schönen Tagen müsste diese beliebte Ausflugsregion viel besser von Bussen bedient werden. Was muss geschehen, damit das passiert?

Jedes Jahr im Mai veröffentlicht der Bund den Fahrplan. Danach kann jeder Bürger seine Bemerkungen beim Kanton einreichen. Das Amt für Mobilität prüft sodann die jährlich rund 200 bis 300 Verbesserungsvorschläge und priorisiert sie. Die Vorschläge der Kategorie  A werden noch im Dezember desselben Jahres umgesetzt, jene der Kategorie  B in den nächsten zwei bis drei Jahren, unter die Kategorie  C fallen jene Ideen, die langfristig realisiert werden, und die D-Vorschläge werden schubladisiert. Je mehr Leute sich melden, desto eher wird der Kanton den Handlungsbedarf anerkennen. Ich ermuntere auch die Gemeinden, sich beim Kanton zu melden.

Plaffeien wird das kaum tun. Die Gemeinde argumentiert, die Gäste seien nicht bereit, auf den ÖV umzusteigen. Was sagt dazu der Direktor eines öffentlichen Transportunternehmens?

Ich sage: In Zermatt geht das. Ich sehe nicht ein, warum etwas nicht funktionieren sollte, das in einem komplizierten Umfeld wie in Zermatt klappt. Aber es braucht den politischen Willen.

Um beim Beispiel von Schwarzsee zu bleiben: Wie wäre der Ausbau praktisch realisierbar?

Das fertige Konzept habe ich nicht. Aber ich würde sagen, dass man die Tage bestimmen müsste, an denen ein verdichteter Fahrplan Sinn macht. An der Expo 02 habe ich damals als Projektleiter Verkehr einen Deal mit der «Tagesschau» gemacht. Immer, wenn die Meteokarte eingeblendet wurde, wies ein Zeichen darauf hin, welcher ÖV-Fahrplan am nächsten Tag galt. Das hat absolut funktioniert. An den schlechteren Tagen haben wir täglich 30 000 Personen an die Expo gefahren, an den stärksten 300 000. Wir haben das System diesen Mengen angepasst.

Und was ist mit dem Personal, das mal gebraucht wird und mal nicht?

Bei den TPF können wir immer kurzfristig reagieren. Wir leisten viel Bahnersatz. Wir haben etwa 15 Busse, die jederzeit eingesetzt werden können, wenn es bei den SBB eine Panne gibt. Das TPF-Personal ist nach Diensten eingeteilt. Abgesehen von den Basisdiensten gibt es solche, mit denen bei Bedarf auch andere Aufgaben abgedeckt werden können.

 

Wäre ein Mehrangebot in Schwarzsee auch finanzierbar?

Der öffentliche Verkehr ist nur zu 30 Prozent selbsttragend. Die restlichen Kosten werden durch die öffentliche Hand subventioniert. Eine Verdoppelung des Fahrplantaktes führt aber nie zu einer Verdoppelung der Kosten. Das haben wir bewiesen: Die TPF realisieren die dritte oder vierte Angebotserhöhung mit den gleichen Mitteln. Die Fahrzeuge fahren einfach mehr Kilometer. Würde in Schwarzsee aber der Viertelstundentakt allgemein eingeführt, wäre das sicher mit Kosten verbunden. Ein Mehrangebot an gewissen Tagen liesse sich dagegen machen.

Im Freiburger Stadtnetz ist die kombinierte Mobilität Bus-Velo inexistent. Zwar darf man das Velo ausserhalb der Spitzenzeiten in den Bus mitnehmen. Die meisten wissen das aber nicht, und der Platz ist beschränkt. Warum haben die TPF keine Fahrzeuge, die für das Mitführen von Velos geeignet sind?

In der Schweiz ist das sehr kompliziert. Die Zulassungsanforderungen für Fahrzeuge sind sehr streng. Man kann nicht einfach hinten einen Gepäckträger anbringen. Wir hatten dieses Problem in Les Paccots mit den Skiern. Am Ende mussten wir diese in einem separaten Fahrzeug transportieren. Busse spezifisch für das Mitführen von Velos anfertigen zu lassen, ist auch nicht möglich. Wir kaufen Standard-Busse. Wenn es dafür in Europa keinen Markt gibt, können Sie es vergessen. Der Automobilhersteller Mercedes produziert 20 Busse unseres Typs pro Tag. Spezialwünsche würden ein Vermögen kosten. Ich finde nicht einmal mehr Busse für die Linie  4, weil sie klein und schmal sein müssen. Anfragen bei den Lieferanten wurden negativ beantwortet. Jetzt schreiben wir den Auftrag aus und versuchen so eine Firma zu finden, die solche Busse baut.

Apropos kleine Busse: Warum werden im Stadtverkehr eigentlich nicht viele kleine Busse eingesetzt, die anstatt nach Fahrplan ähnlich einem Paternosteraufzug ständig ihre Touren fahren und auf die der Nutzer sozusagen jederzeit «aufspringen» kann?

Wir sind Gewohnheitstiere. Jeder will zur gleichen Zeit, sagen wir um 8.15  Uhr, auf der Arbeit sein. Nicht einmal die Schuldirektoren sind bereit, mit dem Unterricht später anzufangen. Warum beginnt die Uni nicht um 9  Uhr? Wir haben einen Mega-Peak, und der wird immer höher. Ich war bei den SBB. Dort wollten wir verhindern, dass die Besucher des Autosalons in Genf alle zur gleichen Zeit den Zug nach Hause nehmen wie die Pendler. Wir haben alles Mögliche gemacht: den Leuten ein Getränk offeriert oder sonst etwas Spezielles angeboten – erfolglos. Dann haben wir eine grössere Untersuchung gemacht und gesehen: Alle wollen um 19.30  Uhr die «Tagesschau» schauen, und zwar zu Hause im Wohnzimmer. Da hat es auch nichts gebracht, dass die «Tagesschau» im Autosalon zu sehen war. Die Leute zogen es vor, zwei Stunden lang im Zug zu stehen, als auf einen späteren Zug zu warten und dafür sitzen zu können.

Das heisst, es müsste ein Kulturwandel stattfinden, damit das Potenzial des ÖV besser ausgeschöpft werden kann?

Ganz genau. Wenn Sie heute später als alle anderen zur Arbeit kommen, werden sie komisch angeschaut. Der Wandel beginnt bei den Richtlinien des Kantons zu den Arbeitszeiten in der Verwaltung. Unsere Gesellschaft ist nicht bereit, sich kulturell zu verändern. Ich bringe immer das Beispiel der zwei Gemeinden, wo wir dem einen Ammann gesagt haben: Wir sparen 30  Prozent der Schultransportkosten für deine Gemeinde ein, wenn du dich mit der Nachbargemeinde auf einen gemeinsamen Unterrichtsbeginn einigst. Chancenlos!

Und diese Haltung führt dazu, dass das ganze Transportsystem auf diese Spitzen ausgerichtet werden muss?

Ja, leider. Darum sind stets grosse Fahrzeuge im Einsatz. Warum machen die SBB 400 Meter lange Züge, die man nur während einer Stunde braucht? Gleichzeitig kostet das Abkoppeln der Waggons mehr, als wenn man den Zug telquel weiterfahren liesse. Auch die TPF können nicht Busse in x Grössen anschaffen, das wäre viel zu teuer.

Wahrscheinlich ändert sich das Verhalten erst, wenn das Chaos gross genug ist.

Ja, in den Grossstädten wird die Spitze immer flacher. Paris ist ein typisches Beispiel dafür. Dort fahren die ersten Menschen um 7  Uhr ins Büro, die letzten um 10  Uhr.

Die TPF werden nächstes Jahr auf der Linie 1 zehn Elektrobusse in Betrieb nehmen. Ist die E-Mobilität die Lösung, oder liegt diese nicht doch im Wasserstoff? Und warum gibt es da noch keinen Durchbruch?

Wir haben heute ein perverses System. Ein Dieselbus kostet eine halbe Million Franken, ein Elektrobus 800 000 Franken, ein Elektrotrolleybus mit Fahrleitung 1,2  Millionen Franken, und ein Wasserstoffbus kostet zwischen 1,5 und 2  Millionen Franken. Alle Fahrzeuge haben die gleich kurze Lebensdauer von zehn Jahren. Machen Sie mal die Rechnung bei den 200 Fahrzeugen, welche die TPF besitzen. Zudem zahlen wir keine Steuern für den Treibstoff. Während Sie an der Tanksäule 1,5  Franken pro Liter Diesel bezahlen, kaufen wir ihn in grossen Mengen für 1,3  Franken pro Liter ein. Davon bekommen wir noch 50  Rappen für die Steuern zurück. Das heisst, die Politik hat die Rahmenbedingungen, um das Umsteigen auf die E-Mobilität attraktiv zu machen, nicht geschaffen. Hinzu kommt, dass man technisch noch nicht so weit ist. Die Idee der Elektrobusse finde ich relativ cool, abgesehen vom Entsorgungsproblem der Batterien, das noch nicht gelöst ist. Im Wasserstoff steckt jedoch das grösste Potenzial, besonders für grosse Motoren, die einen hohen Treibstoffverbrauch haben. Zusammen mit der Ingenieurschule Freiburg forschen wir darum an dieser Technologie.

Wie viel kostet uns ein potenter öffentlicher Verkehr?

Grundsätzlich ist klar: Solange man die verschiedenen Verkehrssysteme wie die Autobahnen, das Schienennetz und die Velowege parallel ausbaut, kostet das ordentlich. Darum stellt sich die Frage: Stecke ich das Geld nicht besser in den ÖV als in den Bau eines Parkhauses? Andererseits ist auch klar, dass es keinen Sinn macht, den ÖV im Regionalverkehr zu forcieren, solange wir Dieselfahrzeuge nutzen. Darum sind neue Technologien bei den Fahrzeugen entscheidend.

Warum?

Wir haben den Hybridbus getestet. In der Stadt konnten wir 20  Prozent Diesel einsparen. Dieser Bus ist aber nie bis zum Moléson gekommen. Reine Elektrofahrzeuge haben mit 100  Kilometern pro Tag ebenfalls eine begrenzte Reichweite. Ich müsste ein Fahrzeug haben, das 18  Meter lang ist, über 110 Plätze verfügt und 370  Kilometer pro Tag fährt. Und das gibt es nicht. Mit Dieselbussen macht eine Erhöhung des Taktfahrplans zudem nur dann Sinn, wenn die Busse ausgelastet sind. Sonst ist der CO2-Ausstoss irgendwann höher, als wenn jeder mit dem eigenen Auto fährt.

Was halten Sie von Gratis-ÖV?

Überall, wo Gratistransportmittel eingeführt wurden, war die Ernüchterung gross, weil die Nutzung nicht im grossen Stil zugenommen hat. Für den Kunden ist der Preis weniger ausschlaggebend als die Qualität. Eine halbe Million Schweizer besitzen ein GA. Zusammen mit den Verbundabos sind es gar 1,3 Millionen Personen. Das ist enorm viel bei acht Millionen Einwohnern.

Was macht den ÖV denn konkurrenzfähig?

Die Schnelligkeit. Solange die Busse im Stau stehen, fährt niemand Bus. Die U-Bahn in Paris wird so gut genutzt, weil sie ex­trem schnell ist.

Und wie können wir das in Freiburg erreichen?

Ein gutes Beispiel ist Givisiez. Mit dem neuen Bahnhof werden wir jede Viertelstunde einen Bus in die Stadt haben. Auch in Düdingen haben wir einen enormen Zuwachs, was auf den neuen Halt des Regionalexpresses zurückzuführen ist. Diesen Weg wollen wir mit dem von der Fusionsversammlung präsentierten Mobilitätsplan weiterverfolgen: mit einer Strassenbahn zwischen Marly und dem Bahnhof Freiburg, der Schaffung von Busbahnhöfen an der Peripherie, um ein Umsteigen auf die Bahn zu ermöglichen, durch die Einführung von Buslinien, die um Grossfreiburg verlaufen, und mit neuen Buslinien in der Stadt.

Der Platz im Stadtzentrum ist aber begrenzt. Muss das Auto aus der Stadt verbannt werden, wenn man freie Fahrt für Busse will?

Nicht unbedingt. Wenn man es zum Beispiel schafft, die Strecke Marly–Freiburg mit einer Strassenbahn konkurrenzfähig zu machen, dann würden viele Leute ihr Auto unterhalb der Mouret-Ebene stehen lassen. Wenn Sie das Auto verbieten, dann motzt jeder. Wir müssen zeigen, dass der ÖV besser ist.

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