Majestätisch ragen die Pfeiler der Poyabrücke schon jetzt in die Höhe und ziehen so die Blicke der Freiburgerinnen und Freiburger auf sich. Wann werden die beiden Seiten der Brücke zusammentreffen? Wann wird der Tunnel fertig sein? Und wie viele Verkehrsumleitungen wird es beim St. Leonhard noch geben? Das sind die Fragen, die sich im Moment wohl so mancher beim Vorbeifahren an der Brücke stellt.
Seit der Grundsteinlegung im September 2010 ist an der Poya-Baustelle einiges geschehen. Die Pfeiler für die Brücke stehen, der Tunnel, in den die Brücke mündet, ist weit fortgeschritten, und auch die Arbeiten an der Unterführung im St. Leonhard haben begonnen. «Die Dimensionen der Baustelle sind eindrücklich», sagt Projektmanager Christophe Bressoud.
Nach der Errichtung der Pfeiler haben die Arbeiter laut Bressoud begonnen, die vorgefertigten Stahlträger auf den Pfeilern nach vorne zu stossen, dies von der Palatinat-Seite her. So wurden 760 Tonnen Stahl bewegt. Die Stahlträger sind momentan gut zu sehen. Auf ihnen wird anschliessend die Fahrbahn betoniert. «Wir betonieren 12 Meter pro Woche», sagt Bressoud.
Technische Details
Beim Bau sind unzählige technische Details zu beachten. Um beispielsweise die Stahlträger optimal, also mit möglichst wenig Reibung, schieben zu können, werden auf den Pfeilern Teflon-Platten aufgesetzt. Oder: Die Träger sind momentan nicht flach, die seitlichen Enden links und rechts sind gegen oben geneigt. «Das Gewicht des Betons wird die Seiten hinunterdrücken, so dass die Fahrbahn schliesslich flach wird», erklärt Bressoud. Und neben dem Bauen selbst ist vieles zu beachten. «Wir haben zig Umweltauflagen, an die wir uns halten müssen», sagt der Projektmanager.
Arbeiten in luftiger Höhe
Der höchste Mast der Brücke ist momentan rund 80 Meter hoch (siehe Bild rechts). In diesen luftigen Höhen zu arbeiten, stellt eine Herausforderung dar, und die Bauarbeiter müssen natürlich schwindelfrei sein. «Die Männer, die hier arbeiten, sind das gewohnt», sagt Bressoud. Besonders anspruchsvoll werde es, wenn der Wind stark wehe. Auf der gesamten Poya-Baustelle sind täglich 100 bis 150 Arbeiter im Einsatz.
Ab 2014 befahrbar
Das Wetter hat Einfluss auf das Fortschreiten der Arbeiten. «Bis Ende Jahr sind wir gut vorangekommen», sagt der Projektmanager. Im Februar habe man die Arbeiten aber aufgrund der Kälte für zwei Wochen unterbrechen müssen. «Wir hätten zu dieser Zeit betonieren müssen, was bei zu tiefen Temperaturen nicht geht.» Die Poyabrücke soll laut Bressoud Ende August 2013 fertig werden. Bis dahin werden die Maste fertig gebaut, anschliessend werden die Drahtseile angebracht und fertig betoniert. Auf der Palatinat-Seite werden danach als Lärmschutz 160 Meter der Brücke überdacht.
Befahrbar wird die Poyabrücke voraussichtlich im 2014, wenn auch der Tunnel und die Unterführung auf der St.-Leonhard-Seite fertiggestellt sein werden.
Unterführung: Dreispuriger Tunnel von der Murtenstrasse bis zur Brücke
Die Brücke scheint von aussen der Hauptschauplatz der PoyaBaustelle zu sein. Doch auch der Tunnel bei der Mündung der Brücke auf der Palatinat-Seite und die gesamte St.-Leonhard-Unterführung stellen grosse Herausforderungen dar. Ein heikler Punkt ist, dass die SBB-Bahnlinie unterquert werden musste. «Bis jetzt kam es zu keinen Problemen mit dem Damm, und der Zugverkehr konnte ohne Unterbruch gewährleistet werden», sagt Christophe Bressoud, Projektmanager der Poya-Baustelle.
Eine Art Betonkasten bildet momentan die mittlere Stütze der provisorischen Eisenbahnbrücke. Diese Konstruktion wird später in den Tunnel integriert und dient so als Bahnunterführung. Für die Errichtung des Tagbautunnels muss viel Erde ausgehoben werden. «Einen Teil davon verwenden wir anschliessend, um den Tunnel wieder zuzudecken», erklärt Bressoud. Für die Eingangsrampe der Unterführung an der Murtenstrasse von der Seite Murten her wurde ebenfalls viel Erde ausgehoben. Dort muss sie vor der Wiederverwendung zwischenzeitlich wegtransportiert werden. «Wir versuchen, die Erde so nah wie möglich zu deponieren», sagt Bressoud. Sie wird auf dem Poya-Park und in der Nähe des Conforamas angehäuft.
Verkehrsumleitungen
Eine weitere Herausforderung beim Bau der Unterführung ist, dass sie mitten im Alltagsverkehr gebaut werden muss. Momentan verläuft die Verkehrsführung noch über die Murtenstrasse. Um an der Unterführung weiterzuarbeiten und insbesondere auch den unterirdischen Kreisel zu bauen, muss der Verkehr umgeleitet werden. Ab dem 21. Mai erfolgt die erste solche Umleitung. Die Fahrzeuge werden dabei über die Friedhofsallee geführt, bevor sie durch die neue SBB-Damm-Unterquerung bei der Festhalle zur Route de Grandfey und von dort zur Murtenstrasse gelangen. «Der Verkehr sollte die ganze Zeit in beiden Richtungen aufrechterhalten werden können», sagt Bressoud.
Insgesamt wird die künftige Verkehrsführung über fast einen Kilometer unterirdisch verlaufen. Wie auf der Brücke wird der Verkehr auch hier dreispurig geführt. Der Tunnel, in den die Brücke mündet, ist gut sieben Meter hoch, wobei die Fahrbahnbreite zehn Meter beträgt. Bei der St.-Leonhard-Unterführung wird die Fahrbahn sieben Meter breit.
Spezielle Ausfahrt für sanften Verkehr
Auf der Poyabrücke wird es eine spezielle Spur für Radfahrer und Fussgänger geben. Vor der Mündung in den Tunnel wird es für sie beim Palatinat eine spezielle Ausfahrt geben, die Unterführung ist nur für den motorisierten Verkehr offen. mir
Zahlen und Fakten
Eine Brücke in Extremen
Mit einer Spannweite von 196 Metern stellt die Poyabrücke einen Schweizer Rekord auf. Die Brücke ist gut 850 Meter lang und 19 Meter breit. Die mittlere Höhe der Fahrbahnplatte über dem Saanetal liegt bei 70 Metern. Die Höhe der beiden Pylonen beträgt 110 Meter. Die voraussichtlichen Kosten für das Projekt belaufen sich auf gut 189,6 Millionen Franken.mir
Das Tagbautunnelwerk am Palatinat (oben) und der Lauf der Poyabrücke Richtung Schönberg.
Wer in dieser Höhe arbeitet, muss schwindelfrei sein.
LegendeBild ???
LegendeBild ???
LegendeBild ???
