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Die Schweiz ist auf dem besten Weg, den Glauben an ihre bisherige Verkehrspolitik zu verlieren

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Am 28. Februar entscheidet das Stimmvolk, ob die Sanierung des veralteten Gotthard-Strassentunnels nur mit dem vorgängigen Durchstich einer zweiten Tunnelröhre vonstattengehen kann. Was auf den ersten Blick als reines Infrastrukturprojekt daherkommt, ist gleichzeitig ein Prüfstein für den Alpenschutz. Und es stellt die Frage nach dem verkehrspolitischen Verständnis in diesem Land.

 

 Gewiss: Der 1980 eröffnete Gotthard-Strassentunnel braucht eine umfassende Sanierung. Darin sind sich alle einig. Bei der konkreten Abwicklung des Projekts gehen die Meinungen aber auseinander. Der Bundesrat und die Mehrheit des Parlaments betrachten den Bau der zweiten Tunnelröhre für 2,8 Milliarden Franken als ideale Lösung: Während der Sanierung des alten Tunnels würde der Verkehr durch die zuvor gebaute neue Röhre geleitet. Die Autobahn-Verbindung ins Tessin wäre ununterbrochen sichergestellt. Nach erfolgter Erneuerung stünden dem motorisierten Verkehr ab zirka 2030 zwei sicherere, weil richtungsgetrennte Tunnel mit je einer Fahrspur und einem Pannenstreifen zur Verfügung.

 Linke, Grüne und Umweltschutzkreise sehen das anders: Sie lehnen den Bau einer zweiten Röhre entschieden ab und haben gegen die Vorlage das Referendum ergriffen. Anstelle eines zweiten Durchstichs propagieren sie für die Dauer der Sanierung, während der der Tunnel vollständig gesperrt wäre, den Verlad des Strassenverkehrs auf die Schiene. Sie sehen die Verbindung ins Tessin auf diese Weise gewährleistet. Das Referendumskomitee ist darüber hinaus der Meinung, dass ein vollständig sanierter Tunnel auch mit Gegenverkehr ausreichend sicher sei.

 

 Die Terminals für den Bahnverlad sind auf 1,4 bis 1,7 Milliarden Franken veranschlagt. Diese Kosten würden bei jeder weiteren Tunnelsanierung erneut anfallen, monieren die Befürworter der zweiten Röhre. Dem halten die Gegner entgegen, dass der zweite Tunnel die Betriebs- und Unterhaltskosten glatt verdoppeln würde, was je nach Schätzung in 40 Jahren ebenfalls 1 bis 1,7 Milliarden Franken ausmachen soll.

 

 Erfahrungsgemäss stossen Infrastrukturprojekte bei der Schweizer Stimmbevölkerung tendenziell auf Anklang. So ist es denn nicht verwunderlich, dass sich im vorliegenden Fall Mitte Januar bei der SRF-Abstimmungsumfrage mehr als 60 Prozent klar oder eher für den Bau des zweiten Tunnels ausgesprochen haben. Wer mag sich schon gegen mehr Sicherheit im Strassenverkehr oder gegen die Anbindung des Südkantons an ein leistungsfähiges Strassennetz aussprechen? Diese vordergründige Betrachtungsweise greift jedoch in mehrfacher Hinsicht zu kurz.

 

 Bundesrätin Doris Leuthard beteuert landauf, landab eifrig, dass eine zweite Tunnelröhre keinen Mehrverkehr zur Folge haben wird und dass die Vorgaben der Alpenschutzinitiative somit auch künftig eingehalten werden. Mit Blick auf den Wortlaut des Gesetzes, das einen Ausbau der Verkehrskapazität ausschliesst, mag diese Aussage stimmen. Auch Bundesrätin Leuthard aber weiss, dass Gesetze geändert werden können. Sie und die Befürworter der zweiten Röhre müssen anerkennen, dass mit dem zusätzlichen Tunnel unwiderrufliche Fakten geschaffen werden. Mit einer zweiten Röhre wäre alles vorhanden, um die Kapazitäten für den motorisierten Verkehr am Gotthard dereinst erhöhen zu können. Ob die Schweiz bei weiter zunehmendem Verkehr dem Druck aus dem In- und Ausland wird standhalten können, ist angesichts der vorhandenen Strassen-Infrastruktur höchst fraglich. Es wäre auch widersinnig, so viel Geld in einen weiteren Tunnel zu investieren und diese zusätzliche Kapazität künftig nicht auch nutzen zu wollen.

 

 Der Bau einer zweiten Tunnelröhre wäre zudem eine klare Zäsur in Bezug zu früheren Volksentscheiden: Alpeninitiative, neue Eisenbahnalpentransversale (Neat), leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Finanzierung von Infrastrukturvorhaben für den öffentlichen Verkehr (FinöV): Zu all diesen Vorlagen sagte das Stimmvolk einst Ja, getragen vom Grundgedanken, dass der alpenquerende Schwerverkehr in der Schweiz auf die Schiene gehört. Mit dem Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels würde die Schweiz in dieser Hinsicht ein widersprüchliches Signal nach Europa aussenden und gleichzeitig einer Verwässerung des bisherigen Verständnisses von Alpenschutz Vorschub leisten. Dabei ist die 1994 angenommene Alpenschutzinitiative auch nach mehr als 20 Jahren noch immer nicht umgesetzt. Vom ursprünglich definierten Verlagerungsziel ist die Schweiz weit entfernt. Noch immer nutzen jährlich 900 000 Lastwagen die Gotthard-Strassenachse. Gemäss dem vom Bundesrat festgelegten Wert sollten es gerade mal 650 000 sein. Der Bau eines zweiten Strassentunnels würde nicht nur die bisher gemachten Anstrengungen für den Bahnverlad des Güterverkehrs kompromittieren, sondern auch den neuen Eisenbahn-Basistunnel konkurrenzieren. Das Herzstück der Neat geht im Dezember in Betrieb. Rund zwölf Milliarden Franken investierte die Schweiz in dieses Riesenprojekt. Da mutet es seltsam an, wenn noch vor der Eröffnung dieses neuen Bahntunnels am gleichen Ort der Bau von neuen Strassentransportkapazitäten in die Wege geleitet wird.

 

 Die Schweiz hat ihr Konzept für den alpenquerenden Verkehr in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich aufgebaut und weiterentwickelt. Nun scheint es, dass zumindest die Befürworter der zweiten Röhre für die Gotthard-Autobahn den Glauben an die bisherige Verkehrspolitik und an die entsprechenden Volksentscheide verloren haben. Dabei hat sich unser Land mit den milliardenschweren Investitionen in seine Bahninfrastruktur international Respekt und Anerkennung verschafft. Ein Nein zur zweiten Tunnelröhre am Gotthard wäre also nichts anderes als konsequent. Es wäre ein selbstbewusstes Bekenntnis zur bisherigen verkehrspolitischen Linie der Schweiz.

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