Ein Kurzschluss legte im Mai 2015 die Trafostation zwischen den beiden A 1-Tunneln bei Murten lahm. Die Autobahn war damals für 18 Stunden gesperrt, der Verkehr wurde durch Murten umgeleitet. «Das musste so sein», sagt Urs Herren, Projektleiter beim Bundesamt für Strassen (Astra) beim Abstieg in die Innereien des Les-Vignes-Tunnels. «Der Tunnel wird gesperrt, wenn die Betriebs- und Sicherheitsanlagen nicht betriebsfähig sind.» Im Falle eines Falles müssen sie um jeden Preis funktionieren: «Sonst kann es im Ereignisfall leicht zu einer Katastrophe kommen.»
Batterien reichen nicht lange
Herren ist gerade in das Betriebsgebäude «Greng» eingetreten. Es ist ein unscheinbares, graues Gebäude beim Tunnelportal des Vignes-Tunnels. Es ist ruhig im Raum im ersten Untergeschoss. Neue Schaltschränke stehen gegenüber alten: Das Astra steht vor dem Abschluss der Erneuerung der elektrotechnischen Anlagen der A1-Tunnel um Murten. Im zweiten Untergeschoss dasselbe Bild: schummriges Licht, Schränke mit Kontrollinstrumenten. Die Kapazität der Anlage sei immens, sagt Herren, sie entspreche derjenigen einer kleinen Stadt. Die Batterieleistung der Notstromversorgung sichert nur einen Betrieb für zwei Stunden.
Die Installationen seien für den äusserst seltenen Ereignisfall ausgelegt, in denen alle Verbraucher in Betrieb genommen werden: vor allem die stromfressenden Strahlventilatoren sowie Beleuchtung, Signalisation, Funk und Radioempfang. «Bei einem Brand zum Beispiel läuft die Lüftung auf Volllast», sagt Herren. In der Regel jedoch nehme alles seinen gewohnten Gang, die Belüftung geschehe entweder natürlich oder durch den Verkehr. Wenn der Durchzug nicht reicht, werde einmal der eine oder andere Ventilator eingeschaltet. «Wir müssen enorme Kapazitäten bereitstellen, die aber kaum zum Einsatz kommen», so Herrens Fazit. Derweil hat die Kantonspolizei 24 Stunden am Tag sieben Tage in der Woche ein Videokamera-Auge auf das Geschehen und kann reagieren, wenn etwas passiert.
Das Herz des Tunnels
Wenn die Kontrollräume das Gehirn sind, ist das dritte Untergeschoss zugleich das Herz der elektrotechnischen Anlagen. Wie Blutbahnen ziehen sich kilometerweise Kabel und Kanalisationsrohre durch unendlich lang wirkende Stollen. Herren befindet sich zu diesem Zeitpunkt zehn Meter unter der Oberfläche unterhalb der Fahrbahn Jura – also der Fahrspur Richtung Avenches. Je 2,1 Kilometer lang sind die Werkkanäle unter den Fahrbahnen der beiden Tunnelröhren, vorne und hinten verbunden durch einen Gang. «Das gäbe eine schöne Rundwanderung», sagt Herren und grinst. Neben Kabeln zieht sich eine Löschwasserleitung durch den Gang, gespeist von einem Reservoir in Salvenach. «Die Hälfte des Wassers im Reservoir ist für den Feuerschutz unserer Tunnel reserviert», so Herren. Alle 150 Meter steht im Tunnel ein Hydrant.
Wenn der Besucher genau hinhört, summen entfernt die Autos durch die Tunnelröhre; fahles Licht, eine immer gleiche Temperatur. «Als die Monteure hier letztes Jahr die Glasfaserkabel spleissten, verbrachten sie den ganzen Tag hier unten», sagt Herren, das sei für diese eine besondere Erfahrung gewesen.
Bis April sollte die Erneuerung der elektrotechnischen Anlagen beendet sein, sagt Herren, danach würden auch nacheinander die alten Kabelstränge und Schaltschränke abmontiert. Zurzeit jedoch ist vieles doppelt vorhanden. Das problemlose Umschalten von Alt zu Neu ist die grosse Herausforderung, so Herren.
Überraschendes unter der Erde
Es geht noch ein Stockwerk tiefer. Es ist eine Szenerie wie aus einem Thriller: Aus einer Röhre auf Gesichtshöhe fliesst ein Strahl Wasser in den Bach. Zuunterst, etwa 13 Meter unter der Erde, ist der Sondierstollen. Er wurde dereinst etwas unterhalb zwischen den beiden heutigen Tunnelröhren erstellt, um den geologisch heiklen Untergrund zu erkunden. Heute fliesst ein Grundwasserstrom durch die Röhre, die nur mit einer Taschenlampe betreten werden kann und nur selten begangen wird.
Der Werkleitungskanal ist der untere Teil der grossen Röhre, welche die Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 11,7 Metern dereinst für den Tunnel aus dem Berg gefräst hat. Den oberen Teil bildet der Fahrraum der Autobahn. «Was die Automobilisten oben sehen, ist also nur die Spitze des Eisbergs», sagt Herren. Im Gegensatz zum bergmännisch herausgebrochenen Vignes-Tunnel wurde der Combette-Tunnel im Tagbau erstellt. Dort verläuft der Werkkanal oben zwischen den beiden Tunnelgewölben im Boden, so Herren.
Zahlen und Fakten
Ein historisches Band durch das Mittelland
Die Autobahn A 1 – sie wurde als Nationalstrasse N 1 projektiert und gebaut – ist die durchgehende Hauptachse des Netzes der Schweizer Hochleistungsstrassen. Ihre Planung reicht bis in die 1950er-Jahre zurück. Die weiteren Teilstücke im Mittelland zwischen Bardonnex bei Genf und St. Margrethen/TG wurden nacheinander zwischen 1964 und 2001 eröffnet. 1996 wurde die Autobahn in A 1 umbenannt. Als letzter Abschnitt wurde im Rahmen der Landesausstellung Expo 02 derjenige zwischen Murten und Yverdon dem Verkehr übergeben. Insgesamt hat die Autobahn so eine Länge von über 400 Kilometern und passiert neun Kantone. Die wichtigsten Kunstbauten der A 1 im Freiburger Seebezirk sind die Tunnel Combette (1373 Meter lang) und Les Vignes (2300 Meter) bei Murten sowie die Viadukte Löwenberg (665 Meter) und Galmiz (729 Meter).
