Das Fahrrad wird in den Agglomerationen der Schweiz sehr unterschiedlich gebraucht. Während gemäss Erhebungen des Mikrozensus 2010 in der Agglomeration von Buchs (SG) 13,6 Prozent aller Etappen mit dem Velo zurückgelegt wurden, waren dies in Lausanne nur 0,7 Prozent. Auch Freiburg liegt mit 1,8 Prozent am unteren Ende der untersuchten Agglomerationen. Warum es diese Unterschiede gibt, welche Massnahmen wirksam sind und welches Potenzial das Velo im Agglomerationsverkehr hat–diesen Fragen ist das Forschungsprojekt «Veloverkehr in den Agglomerationen–Einflussfaktoren, Massnahmen und Potenziale» der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten nachgegangen.
Ungünstige Bedingungen
Für Freiburg ist das Resultat ernüchternd: Einerseits ist Freiburg zwar in Bereichen wie der Infrastruktur, dem Betrieb und Service sowie der Politik und Organisation im unteren Bereich der Rangliste zu finden und weist demnach grosses Verbesserungspotenzial auf (siehe blauer Kasten). Andererseits ist aber gemäss Studie die Wirksamkeit von Massnahmen wegen ungünstiger verkehrsexterner Faktoren, die sich kurz- und mittelfristig kaum verändern lassen, begrenzt. Zwar sei es möglich, die Veloetappen pro Einwohner um 168 Prozent zu steigern, das Gesamtpotenzial für die Velonutzung bleibe aber «signifikant tiefer als in den Agglomerationen der Deutschschweiz mit einer hohen Velonutzung», heisst es. Während die Studie etwa Buchs (SG) ein Potenzial von über 0,6 Etappen pro Tag und Einwohner zuspricht, bliebe dieses in Freiburg–trotz gleicher Bemühungen–unter 0,2 Etappen. Gründe dafür sind vor allem die ungünstige Topografie, also die vielen Steigungen in der Stadt Freiburg, sowie die Mentalität: Agglomerationen, die nicht in der Deutschschweiz liegen, weisen eine geringere Velonutzung auf.
Einige Verbesserungen
«Freiburg war lange die schlechteste Velostadt in der Schweiz», sagt der Freiburger SP-Nationalrat und Präsident von Pro Velo Schweiz, Jean-François Steiert, der selbst oft mit dem Velo unterwegs ist, den FN. Mit dem Bau der Poyabrücke und dem ersten Teil der Transagglo, der geplanten Langsamverkehrsachse zwischen Avry und Düdingen, habe es in den letzten Jahren bereits einige Verbesserungen gegeben. Wie die Studie zeige, gebe es aber immer noch viel zu tun. «Eine solche Erhebung kann eine Richtung vorgeben und zum Nachdenken anregen», sagt Steiert. Er warnt aber davor, die Resultate als absolute Wahrheit zu nehmen.
Er habe auch selbst bereits beobachtet, dass das Velo im germanischen Sprachraum stärker genutzt werde als im romanischen, sagt Steiert. «Dass ein Banker in Genf mit dem Velo zur Arbeit fährt, ist ungewöhnlich. In Zürich sieht man dies ab und zu. Und in Städten der nordischen Länder, etwa in Koppenhagen, ist dies gängig.» Dies bedeute jedoch nicht, dass sich nichts ändern lasse. So hätten sich etwa viele Städte in Frankreich dank grossen Bemühungen für den Langsamverkehr in den letzten Jahren zu Velostädten gemausert. «Es ist möglich, das Bild in den Köpfen zu ändern–aber das braucht Zeit und Investitionen.» Auch die Topografie sieht Steiert nicht als Hindernis. Jedes dritte Fahrrad, das heute verkauft werde, sei ein elektrisches Velo, so Steiert. «Und mit einem E-Bike spielt der Höhenunterschied keine Rolle mehr.»
Steiert findet es deshalb auch für Freiburg sinnvoll und wichtig, dass die Entwicklung vorangetrieben wird. «Damit Leute für kurze Strecken im Alltag vom Auto auf das Velo umsteigen, braucht es Sicherheit, Tempo und Komfort.» Und dafür seien ein durchgehendes Netz an Velowegen, gute Velostationen an den Bahnhöfen und bei Einkaufszentren, die Verschiebung von Parkplätzen an engen Strassen in den Untergrund sowie eine Planung, die sowohl an das Auto als auch an das Velo denkt, nötig. Denn eine gute Veloinfrastruktur nütze auch den Autofahrern: «Mit fünf bis zehn Prozent weniger Autos könnten wir viele Staus vermeiden.» Gerade in Agglomerationen wie denjenigen von Freiburg und Bulle, in denen die Bevölkerung und damit auch der Verkehr stark zunimmt, brauche es Massnahmen. «Und Velowege sind deutlich billiger als etwa zusätzliche Autospuren.»
Zur Studie
Der Ist-Zustand und das Potenzial
«Veloverkehr in den Agglomerationen–Einflussfaktoren, Massnahmen und Potenziale» heisst ein Forschungsprojekt der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten. Die Studie untersuchte 35 grössere und kleinere Agglomerationen aus der ganzen Schweiz auf den Ist-Zustand der Veloverkehrsfördermassnahmen sowie auf deren Potenzial. Bezüglich der bereits umgesetzten Massnahmen nennt die Studie vier Handlungsfelder: Infrastruktur (etwa Infrastruktur für den fliessenden Veloverkehr, Sicherheit, Signalisation); Betrieb und Service (Unterhalt, Veloverleihsystem, Velomitnahme im öffentlichen Verkehr); Kommunikation und Information (etwa Beratungs- und Bildungsmassnahmen, Aktionen und Kampagnen) sowie Politik und Organisation. Dabei ist Freiburg an 26. Stelle. Am besten abgeschnitten hat Freiburg im Bereich Kommunikation und Information. Das grösste Verbesserungspotenzial gibt es im Bereich Infrastruktur. Was die Rahmenbedingungen betrifft, weist Freiburg ein relativ gutes Reisezeitverhältnis Velo/Auto auf. Einen starken Einfluss zugeschrieben wird bei den verkehrsexternen Rahmenbedingungen der Topografie, wo Freiburg einen der schlechtesten Werte hat. Deshalb ist auch das Gesamtpotenzial der Velonutzung beschränkt.rb
Gemeinderat: Veloverkehr weiter fördern
D ie Förderung der sanften Mobilität sei in Freiburg ein wichtiges Thema, so etwa auch bei der Revision des Ortsplans, sagt Gemeinderat Thierry Steiert (SP) auf Anfrage. Dabei gebe es aber zwei Probleme: «Die Topografie und das Geld. Und beide sind miteinander verbunden.» In hügeligem Gelände sei der Bau von Veloinfrastrukturen oft kostspieliger als in flachem. In Freiburg komme hinzu, dass vor allem die älteren Stadtteile sehr dicht bebaut seien. «Da ist es schwierig und teuer, Velostreifen zu erstellen.»
Trotz diesen Hürden wolle die Stadt den Veloverkehr weiter fördern – und lasse sich auch vom geringen Gesamtpotenzial für die Velonutzung, das ein Forschungsprojekt zum Veloverkehr in den Agglomerationen der Stadt bescheinigt, nicht entmutigen. «Das insgesamt realisierbare Potenzial mag tief sein, aber wir können die aktuelle Velonutzung mehr als verdoppeln.» Einige Fördermassnahmen, etwa weitere Etappen der Langsamverkehrsachse Transagglo oder die Passerelle in Villars-sur-Glâne, seien im Aggloprogramm zweiter Generation vorgesehen. Auch möchte die Stadt aus dem alten Industriegleis im Perolles-Quartier einen Fussgänger- und Veloweg machen; zudem ist im SBB-Turm, der beim Bahnhof entstehen soll, eine Velostation geplant. rb
