An seinen letzten Sitzungstag im Nationalrat erinnert sich der damalige Freiburger Parlamentarier Paul Zbinden (CVP) noch gut, obwohl dieser fast 25 Jahre zurückliegt: Am 4. Oktober 1991 stimmte das Bundesparlament dem Konzept für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit grosser Mehrheit zu. «Ich war froh, als die Schlussabstimmung durch war», sagt Zbinden. Denn ihr ging eine intensive Zeit voraus: Über sechs Monate lang hatten die Neat-Kommissionen der beiden Räte das Dossier gewälzt, bevor die Debatten im Parlament begannen. Zbinden kam dabei eine bedeutende Rolle zu: Er präsidierte die nationalrätliche Kommission und war deren Sprecher im Rat.

Die Idee der Neat sei damals unbestritten gewesen, sagt Zbinden, der Freiburg von 1975 bis 1991 in Bundesbern vertreten hatte. «Man sah die Fahrzeuglawine schon kommen, vor allem im Transitverkehr.» Hauptziel sei deshalb gewesen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlegen. «Auch der Umweltschutz spielte eine Rolle. Ein Ziel war, den CO2-Ausstoss zu vermindern.»

Der Kantönligeist

So klar die Grundidee, so umstritten waren Anschlussprojekte an den Gotthard- oder Lötschberg-Basistunnel. «Jeder Kanton kämpfte für seine regionale Anliegen», erinnert sich Zbinden an die Debatten im Nationalrat zurück. Die Walliser forderten eine Verlängerung des Lötschbergs nach Brig, die Berner eine bis Heustrich bei Spiez. Die Urner wünschten sich eine Verlängerung des Gotthardtunnels bis nach Arth-Goldau, die Zürcher und Ostschweizer einen eigenen Gotthardanschluss. Die Bündner stellten mit einem Splügen-Basistunnel gar eine Variante zum Gotthardtunnel vor, was die Nord-Süd-Verbindung komplett verändert hätte. Ebenfalls wünschten sich die Bündner die sogenannte Porta Alpina, einen Bahnhof in 800 Meter Tiefe, mit einer Ausfahrt in Sedrun, um den Anschluss für die Touristen in den Bezirk Surselva zu schaffen.

«Von allen Seiten kamen Anschlussansprüche, doch die meisten scheiterten», sagt Zbinden. «Ich habe immer gewarnt: Wenn wir das Schiff überladen, droht es zu sinken.» Einige Zusätze seien jedoch berücksichtigt worden und andere später bewilligt, so etwa der Monte-Ceneri-Tunnel.

Auf den Kommissionspräsidenten übten die Interessenvertreter grossen Druck aus. «Ich hatte Freunde in allen Kantonen über die Parteien hinaus. Viele haben mich persönlich kontaktiert. Das war hart», sagt er. Als Präsident habe er zwar nichts alleine entscheiden können, doch seine Stimme habe besonderes Gewicht gehabt. «Ich musste immer wieder sagen, dass ich keine Einzelinteressen vertreten kann.»

«Schöne Worte»

Nicht nur mit den Vertretern der Kantone gab es intensive Gespräche, sondern auch mit solchen aus den Nachbarländern Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und mit der EU. «Der Bundesrat hat versucht aufzuzeigen, dass die Neat internationale Bedeutung hat», sagt Zbinden. Der Ausbau der Eisenbahn habe nicht an der Grenze aufhören dürfen, sondern auch in den Nachbarstaaten weitergehen müssen. «Wir haben schöne Worte gehört», antwortet Zbinden auf die Frage, wie die Nachbarn reagiert hätten. Verbindliche Zusagen oder Verträge habe es aber nicht gegeben–die Lücken zeigen sich noch heute, etwa in Deutschland oder in Italien, wo das Schienennetz jetzt mit Unterstützung der Schweiz ausgebaut wird.

Technik und Kosten

Tunnelbau, Schienen und Verkehr: Die Neat war auch ein technisches Dossier. «Die Verwaltung hat uns mit sämtlichen Unterlagen bedient, wir mussten uns nicht selber speziell Wissen beschaffen», sagt Zbinden. Die Kommission habe jedoch gelegentlich externe Experten hinzugezogen. «Wir wollten uns nicht nur von der Verwaltung beraten lassen, deren Meinung klar war.» Auch Ortsbesichtigungen führte die Kommission durch, so etwa in Sedrun oder Altdorf.

Bei allen Debatten spielten die Kosten eine wichtige Rolle. Als der Bundesrat das Neat-Konzept vor über 25 Jahren vorstellte, sprach er von Kosten in der Höhe von zehn Milliarden. Bis heute hat sich der Betrag knapp verdoppelt. «Die Kosten liegen immer noch im Rahmen», sagt Zbinden. Zu den ursprünglichen zehn Milliarden seien vier Milliarden Franken hinzugekommen aufgrund von Anschlussprojekten, welche die Räte beschlossen haben. Teuerung und Bauzinsen machten in den Baujahren von 1999–2016 zusätzlich je zwei Milliarden Franken aus, rechnet Zbinden vor. «Wir haben immer darauf hingewiesen, dass sich der Betrag in den kommenden 25 Jahren verändern wird.»

Die Kosten schreckten die Bevölkerung nicht ab: Nachdem das Bundesparlament das Neat-Projekt beschlossen hatten, ergriffen die Grünen und die Urner das Referendum, weil sie Mehrverkehr befürchteten. Am 27. Dezember 1992 kam es zur Volksabstimmung: Mit 63,6 Prozent befürworteten die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger das Neat-Projekt klar.

 Eine «Chance»

Ist Zbinden nun stolz, wenn am 1. Juni ein Jahrhundertwerk eröffnet wird, an dessen Anfängen er massgeblich beteiligt war? «Stolz nicht. Aber eine gewisse Befriedigung habe ich natürlich schon verspürt, als das Projekt aufgegleist war», sagt er. Für ihn sei das Kommissionspräsidium damals von besonderer Bedeutung gewesen: «Ich hatte so die Chance, in meinen zwei letzten Jahren als Nationalrat an einem wichtigen Projekt mitzuarbeiten.»

An die Eröffnungsfeier Anfang Juni reist Paul Zbinden nicht. Im Dezember, wenn der Gotthardtunnel fahrplanmässig in Betrieb genommen wird, will er aber durchfahren. «Auf jeden Fall.»

Das grösste Bauprojekt der Schweiz

Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) soll eine leistungsfähige Transitroute zwischen Nord- und Südeuropa entstehen. Um dies zu verwirklichen, braucht es neben dem Gotthard-Basistunnel auch den Lötschberg und den Ceneri-Basistunnel. Und viel Geld.

Als «grösstes Bauprojekt, das die Schweiz in ihrer Geschichte an die Hand genommen hat», beschreibt das Bundesamt für Verkehr die Neat auf seiner Homepage. Die Zahlen der Kernelemente bestätigen das:

 •Der Lötschberg-Basistunnel:Er hat eine Länge von 34,6 Kilometern, verbindet Frutigen BE und Raron VS und ist seit Dezember 2007 in Betrieb. Der Bau des Lötschbergs dauerte lediglich acht Jahre; dies, weil die Arbeiten von fünf Baustellen aus vorangetrieben wurden. Zeitweise arbeiteten 2500 Personen gleichzeitig am Tunnel. Der Lötschbergtunnel kostete 5,3 Milliarden Franken und besteht aus zwei Röhren, ist allerdings erst auf einem Drittel der Strecke zweispurig befahrbar. Personenzüge verkehren mit Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometern pro Stunde; der Tunnel ist an gewissen Tagen zu hundert Prozent ausgelastet.

 • Der Gotthard-Basistunnel:Er ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt und führt von Erstfeld UR nach Bodio TI. Die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel haben 1999 begonnen und werden in diesem Jahr beendet. Die Kosten für den Tunnel belaufen sich auf 12,5 Milliarden Franken. Reisezüge können eine Geschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde erreichen.

 •Der Ceneri-Basistunnel:Der 15,4 Kilometer lange Tunnel zwischen Bellinzona und Lugano im Tessin komplettiert die Gotthard-Achse. Es wird mit Kosten von 3,5 Milliarden Franken gerechnet. Die Bauarbeiten haben im Jahr 2006 begonnen und dauern voraussichtlich bis 2020. Mit den beiden Basistunnels am Gotthard und Ceneri werden sich die Fahrzeiten von Zürich nach Mailand um rund 45 Minuten auf knapp über drei Stunden verkürzen.

Weitere Arbeiten und Investitionen in der Höhe von 2,2 Milliarden Franken sind notwendig, um die Nord-Süd-Verbindung zu verbessern. So werden beispielsweise Signalanlagen auf den Zufahrten erneuert und Tunnels vergrössert, damit wie in den Basistunnels Transporte mit vier Metern Eckhöhe möglich sind.