Freiburg kämpft um Viertelstundentakt

Am Montag geht die Vernehmlassung zur Vorlage des Bundesrats über den Ausbau der Bahninfrastruktur 2030 bis 2035 zu Ende. Der Bund hat darin zwei Varianten vorgelegt: eine mit einem Kostenrahmen von 7 Milliarden Franken und eine mit 11,5 Milliarden Franken.

Die Westschweizer Verkehrsdirektoren sind mit beiden Varianten nicht einverstanden, wie sie gestern an einer Medienkonferenz in Bern darlegten. «Die Variante für 7  Milliarden Franken ist klar ungenügend. Der Vorschlag für 11,5 Milliarden Franken ist aus unserer Sicht nicht komplett: Es fehlen für die dynamische Westschweiz einige wichtige Elemente», sagte der Walliser Jacques Melly, Präsident der Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz. Insbesondere ist es dem Gremium wichtig, dass neun Schlüsselprojekte für die Westschweiz berücksichtigt werden (siehe Kasten). Diese bedürfen eines Kostenrahmens von zusätzlichen 1,5  Milliarden Franken. «Wenn der Bund diese Schlüsselprojekte nicht genehmigt, dann müssen wir die Finanzierung über das Parlament sichern», so Melly.

20 Millionen für Freiburg

Kostenmässig moderat ist das Bedürfnis des Kantons Freiburg. Er brauche vom Bund 20 Millionen Franken, um die Einführung des Viertelstundentakts in der Agglomeration Freiburg realisieren zu können, sagte Staatsrat Jean-François Steiert an der Medienkonferenz. Es gehe dabei um den Viertelstundentakt auf «dreieinhalb Linien»: Freiburg–Bern, Freiburg–Romont und Freiburg–Givisiez mit der Gabelung nach Payerne und nach Murten.

Für diesen Viertelstundentakt ist ein Bahnhof Agy und ein Bahnhof Avry vorgesehen. Die Haltestelle Agy ist ohne zusätzliches Gleis möglich, das Projekt Avry enthält ein zusätzliches Gleis und kostet 12  Millionen Franken. Dazu ist Richtung Bern bei Schmitten ein technischer Ausbau für 8  Millionen Franken nötig.

«Es steht nicht in erster Linie das Geld im Vordergrund, sondern es geht um einen Grundsatzentscheid», sagte Steiert gegenüber den FN. «Wenn das Projekt nicht im Angebot des Bundes aufgeführt ist, können wir mit der Einführung des Viertelstundentakts auch nicht starten», so Steiert. Dies, obwohl die Projekte planerisch weit fortgeschritten seien.

Selber finanzieren geht nicht

Der Kanton Freiburg könnte zwar mit seinem Vermögen von über einer Milliarde Franken die 20 Millionen Franken gewiss auch selber tragen, Steiert aber sagt: «Das geht nicht. Freiburg wäre bereit, Projekte vorzufinanzieren, aber dazu braucht es die gesetzliche Grundlage.» Diesbezüglich würden Gespräche mit dem Bundesrat laufen.

Jean-François Steiert betont, dass der Kanton Freiburg durch zwei weitere Schlüsselprojekte betroffen ist, die vom Bundesamt ebenfalls noch nicht berücksichtigt sind: die Anbindung an die waadtländischen Genferseeregion im Süden sowie an die Agglomera­tion Bern im Norden.

So möchte der Kanton Waadt sein S-Bahn-Angebot in der Broyeebene mit einem Regio-Express bis nach Avenches und Murten ausbauen. Und er möchte als dritte Direktverbindung einen Regio-Express von Lausanne nach Bern einführen, wie die Waadtländer Staatsrätin Nuria Gorrite sagte. Dieser würde auch Zughalte in Palézieux und Romont beinhalten. Der Kanton Bern möchte zudem die Kapazität auf den überlasteten Linien in den Agglomerationen Bern und Biel erhöhen, sagte die Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer. Sowohl die Waadtländer als auch die Berner Projekte fehlen derzeit in der Vorlage des Bundes.

ÖV-Anteil erhöhen

Die Verkehrsdirektorenkonferenz machte darauf aufmerksam, dass die Westschweiz rund 40 Prozent der Fläche, der Bevölkerung, des Bahnnetzes und der Arbeitsplätze in der Schweiz ausmacht.

Beim Ausbau der Infrastruktur für die Jahre 2030 bis 2035 sieht der Bund für die Westschweiz bei den beiden Varianten aber nur einen Anteil von 25 beziehungsweise 21 Prozent vor.

Jean-François Steiert betonte, dass sich der Kanton Freiburg in der dynamischen Westschweiz mit einem erwarteten Bevölkerungswachstum von 150 000 Personen bis etwa 2045 besonders stark entwickle. Heute würden aber nur 17  Prozent der Freiburgerinnen und Freiburger auf den öffentlichen Verkehr setzen, rund ein Drittel weniger als im nationalen Durchschnitt. Es gelte, für die zukünftigen Pendlerströme vorzusorgen und den ÖV-Anteil zu erhöhen. «Alles andere wäre keine effiziente Verwendung der Steuergelder.»