Mehr als eine Viertelmillion Franken kostet der Bau des Rosshäusern-Tunnels. Das Bauwerk ist doppelspurig befahrbar und verkürzt die Fahrzeiten der Züge auf der Strecke Neuenburg–Bern um 90 Sekunden. Das tönt nach wenig, soll aber viel bringen: Denn dank dem neuen Tunnel verkehren die Züge zwischen Neuenburg und Bern schon bald im Halbstundentakt.

Im Mai 2013 hat die BLS mit dem Bau begonnen. Seit einem Jahr sprengen die Mineure im 24-Stunden-Betrieb von der östlichen Seite her ein Loch in den Berg. Seit mehreren Monaten ist bekannt, dass die Bauarbeiter mit geologischen Problemen zu kämpfen haben. Letzte Woche hat die BLS–die Bauherrin des Grossprojekts–an ihrer Bilanzmedienkonferenz die Konsequenzen dieser Probleme aufgezeigt: Der Bau verzögert sich um eineinhalb Jahre und kostet 265 statt 200 Millionen Franken (die FN berichteten). Gestern hat das Bahnunternehmen die Medien nun vor Ort eingeladen und informiert, wie es die Probleme lösen will.

Sandstein zerbröselt

«Dass wir in Sandstein bohren müssen, wussten wir», sagte BLS-Infrastrukturleiter Daniel Wyder. Doch dass der Sandstein nicht fest genug ist, hat die BLS überrascht. Durch die Sprengungen kommt der Sandstein mit dem Grundwasser und mit Luft in Berührung und wird derart lose, dass er sich zwischen den Fingern zerbröseln lässt. Die Mineure bohren sich deshalb seit dem 6. Januar nicht mehr im schnellen Vollvortrieb in den Berg, sondern im sogenannten Kalottenvortrieb. Bei dieser Vortriebsart werden 15 Meter lange Stahlrohre schirmförmig in den Fels gebohrt, damit das Gestein darunter etappenweise herausgesprengt werden kann. Die Rohre bilden einen Schutzschirm und verhindern, dass lose Sandsteinbrocken herausbrechen. Schliesslich wird das Gewölbe mit Spritzbeton versiegelt.

Ein Augenschein im Tunnel zeigt, dass dies eine lärmige Angelegenheit ist. Mit einer Maschine, die einem riesigen Hochdruckreiniger gleicht, spritzen die Arbeiter den flüssigen Beton an die Wände. Oft fallen noch Sandsteinbrocken ab; weil aber der Vorgang bis zu fünf Mal wiederholt wird, wird das Gestein schliesslich fixiert. Nicht nur lärmig ist es im Tunnel, sondern auch nass und windig. Wasser tropft oder rinnt gar von der Decke, der Boden ist mit einer mehreren Zentimeter dicken Schlammschicht bedeckt. Durch ein riesiges Lüftungsrohr wird Frischluft in den Tunnel geblasen, um ihn zu belüften.

Betonpfeiler sichern Hang

Weil das geänderte Vortriebsverfahren die Bauzeit verlängert, bohren sich die Mineure bald nicht mehr nur von der östlichen Seite in die Erde. Ab Juni beginnt der Vortrieb in den Felsen auch vom Westen her. Beim westlichen Tunnelportal präsentiert sich die Situation derzeit noch weniger bergmännisch als im Osten. Der geplante Tunneleingang ist aber bereits mit einer Bohrpfahlwand gesichert. Diese Wand aus aneinandergereihten Betonpfeilern stützt den Hang. «Der Tunneleingang wird dann in die Bohrpfahlwand gefräst», erklärte Tunnelprojektleiter Edwin Stämpfli gestern vor Ort.

Auch seitlich stehen Bohrpfahlwände, welche den Hangdruck aufnehmen. Hinter diesen Wänden aus Beton sind Drainagen verlegt. Dadurch staut sich das Wasser nicht, sondern wird in den nahen Bach abgeleitet.

Die Hänge beim Westportal sind mit Betonpfeilern gesichert.