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«Wir sind ein Ideenlieferant»

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Stau und volle Busse: Wer in Freiburg zu Stosszeiten die öffentlichen Verkehrsmittel benutzt, muss ab und zu Geduld beweisen. Nicht von ungefähr fordern Politikerinnen und Politiker immer wieder Studien für alternative Transportmittel, um den Pendlerströmen gerecht zu werden–so etwa ein Tram, ein Tram-Train oder eine Metro. Am ehesten Aussicht auf Erfolg hätte ein solches Projekt auf der Perolles-Ebene: dort, wo vor 50 Jahren das letzte Freiburger Tram fuhr. Vincent Ducrot, Direktor der Freiburgischen Verkehrsbetriebe TPF, nimmt Stellung zur Verkehrssituation in der Stadt Freiburg.

 

 Vincent Ducrot, bedauern Sie, dass es in Freiburg keine Tramschienen mehr gibt?

Ja. Die Schienen wurden vielerorts zu schnell abgebaut. Das sind Lehren, die wir aus der Vergangenheit ziehen. Denn diejenigen Städte wie Bern, Zürich oder Basel, die über ein gutes Tramnetz verfügen, haben grosse Vorteile.

 

 Inwiefern?

Oft sind die Tramschienen vom restlichen Verkehr getrennt. Dies ermöglicht eine effizientere Nutzung des Netzes.

 

 Die TPF besitzen einen Landstreifen, der ins Perollesquartier führt. In regelmässigen Abständen fordern Politiker, dort ein Tram oder eine alternative Verkehrsform zu planen. Wie wahrscheinlich ist es, dass Freiburg wieder ein Tram haben wird?

Das ist eine politische Frage. Die Einführung eines klassischen Trams halte ich aber für sehr unwahrscheinlich. Ich persönlich bin ein Befürworter eines Tram-Trains, also eines Fahrzeugs, das auf gewissen Abschnitten wie ein Tram funktioniert, aber auch auf den SBB-Gleisen fahren kann.

 

 Wäre ein solches System für die ganze Stadt denkbar?

Nein. Freiburg ist eine historische Stadt mit teilweise sehr engen Strassen. Ich plädiere für ein Netz mit einigen Hauptlinien mit hoher Frequenz. Daneben müsste es eine Anzahl kleinere Systeme geben, welche die Leute auf die Hauptlinien bringen. Ein Tram-Train zwischen Marly und Corminboeuf würde die Mobilität in der Stadt Freiburg bereits sehr stark fördern.

 

 Was braucht es, damit eine solche Verbindung Realität wird?

In der Politik muss ein Konsens darüber geschaffen werden, was man eigentlich will. Wie das Beispiel der Poyabrücke zeigt, braucht dies aber lange Diskussionen, Studien und sehr viel Zeit.

 

 Und Geld.

Ja. Wenn die finanziellen Mittel wie zurzeit auf allen Ebenen fehlen, sind solche Projekte schwierig zu realisieren. In einem nächsten Zyklus wird aber vielleicht wieder mehr Geld zur Verfügung stehen. Auch hoffe ich auf Fördergelder im Rahmen des Agglomerationsprogramms dritter und vierter Generation. Dazu müssen wir aber ein gutes Projekt vorweisen können.

 

 Welche Rolle spielen dabei die TPF?

Wir sind ein Ideenlieferant. Wir können zwar nicht entscheiden, aber wir können Teil der Überlegungen sein, eigene Studien lancieren, eine gesunde Debatte fördern und damit dazu beitragen, dass die Ideen reifen.

 

 Ab wann könnte ein solches Tram-Projekt in Freiburg Realität werden?

Vor 10 bis 15 Jahren haben wir keine Chance. Und wenn wir es bis dann schaffen, haben wir gut gearbeitet. Im Gegensatz zu Politikern, die eher in Amtsperioden von vier Jahren denken, überlegen Verkehrsplaner eher in Abschnitten von zehn bis zwanzig Jahren. Denn wer heute keine Ideen hat, hat morgen ein Problem.

 

 Der Verkehr in Freiburg ist bereits heute ein viel diskutiertes Thema. Wie schätzen Sie denn den öffentlichen Verkehr in Freiburg–auch im Vergleich zu anderen Schweizer Städten–ein?

Schlecht. Nicht was das Rollmaterial oder die Frequenzen betrifft, aber die Effizienz lässt zu wünschen übrig. Wir verkehren ohne Stau mit 12 oder 13 Kilometern pro Stunde. Ein effektives Netz müsste aber eine kommerzielle Geschwindigkeit von 16 bis 18 Kilometern pro Stunden aufweisen. Diese Ineffizienz kostet auch den Steuerzahler: Auf den Linien 1, 2 und 3 müssen wir je zwei Busse zu viel zur Verfügung stellen. Wäre das System effizienter, könnten wir pro Jahr 4 bis 6 Millionen Franken einsparen. Bei rund 22 Millionen Franken, welche die Agglomeration pro Jahr für den öffentlichen Verkehr ausgibt, ist dies viel.

 

 Wo liegt aktuell das grösste Problem?

Wir haben praktisch keine Busspuren. Dies, obwohl es beispielsweise an der Jurastrasse durchaus Platz für separate Spuren hätte–halt mit der Einschränkung, dass dann für Fussgänger, Velofahrer und Bäume etwas weniger Raum bleibt. Die schwierigste Achse ist aber die Strasse Richtung Freiburger Spital.

 

 Warum?

Das Spital ist der grösste Verkehrsgenerator, die Strasse nach Villars-sur-Glâne eine der meistgenutzten Verbindungen zur Stadt. Da ist Stau programmiert. Da müsste man die Fahrspuren konsequent trennen. Als schneller umsetzbare Softmassnahme sind auch eine andere Regelung der Prioritäten oder eine dynamische Signalanlage denkbar. Ich bin überzeugt: Man wird früher oder später eine Lösung finden.

 

 Warum sind Sie da so sicher?

Die Behörden werden gezwungen sein, etwas zu tun. Momentan haben wir auf den Hauptachsen etwas über 20 000 Fahrzeuge pro Tag. Ab etwa 23 000 Autos beginnt das System zu kollabieren, ab 26 000 Fahrzeugen ist der Stau praktisch permanent. Dies beweisen viele Städte.

 

 Die Stadt Freiburg bemüht sich, den Individualverkehr in der Stadt einzuschränken. Wird dies nicht reichen?

Individualverkehr wird es immer geben, auf eine Abnahme hoffe ich nicht. Solange der Bus ebenso langsam ist wie die Autos, wird niemand sein Fahrzeug stehen lassen. Wir müssen ein gutes komplementäres Angebot schaffen. Ab dem Moment, in dem sich die Leute mit den öffentlichen Verkehrsmitteln schneller bewegen können als per Auto, werden sie vielleicht umsteigen. Dies hat sich in Lausanne mit den beiden Metrolinien gezeigt.

 

 Apropos Metro: Die TPF hatten vor fünf Jahren ein Metro-Projekt vorgestellt. Was ist daraus geworden?

Das war eine sehr schöne Idee, aber wirtschaftlich wäre eine Metrolinie in Freiburg nicht tragbar. Die Stadt ist zu klein dafür. Wir müssen vielmehr auf Massnahmen fokussieren, die das gesamte Netz verbessern.

Vincent Ducrot. Bild awi/a

Veränderung: «Leute sind ungeduldiger geworden»

F ast genau 50 Jahre ist es her, seit in Freiburg das letzte Tram verkehrte. Seitdem habe sich nicht nur das Verkehrsbild in der Stadt Freiburg geändert, sondern auch der Umgang mit der Mobilität, sagt Vincent Ducrot, Direktor der Freiburgischen Verkehrsbetriebe TPF.

«Ich bin in Châtel-St-Denis aufgewachsen, und wir unternahmen zwei Mal im Jahr eine Reise nach Freiburg. Meine Kinder hingegen reisen für vier Tage an eine Hochzeit in die USA», erzählt der 53-Jährige. Dieser Trend werde sich in den kommenden Jahren weiter verstärken, ist Ducrot überzeugt. Was die Pendlerströme betreffe, werde es nach wie vor Spitzenzeiten geben, «die Spitzen werden sich aber verbreitern», meint Ducrot. Sei früher die Arbeitszeit oft von 8 bis 17 Uhr festgelegt gewesen, gebe es nun immer mehr Arbeitgeber, die Gleitzeiten akzeptierten.

Ein Bus vor dem Haus

Was die Erwartungen an den öffentlichen Verkehr betrifft, seien diese grösser geworden, sagt Vincent Ducrot. «Heute möchte jeder eine Bushaltestelle vor dem Haus und am liebsten jede Minute einen Bus.» Und habe ein Bus Verspätung, erhalte er sofort Mails mit Reklamationen. «Die Leute sind ungeduldiger geworden. Ich hoffe, dass dies in den nächsten 50 Jahren wieder etwas abnimmt.»

Positiv überrascht habe ihn diesbezüglich eine Reise nach Japan, sagt Ducrot. «Es ist unglaublich, wie organisiert die Leute sich dort bewegen.»

Innerhalb einer Minute leere und fülle sich ein Zug wieder. In der Schweiz sehe dies etwas anders aus: Kaum öffne sich die Bus- oder Zugtür, drängten sich die wartenden Passagiere zum Eingang und versuchten einzusteigen, ohne die Reisenden zuerst aussteigen zu lassen. Dies sei insbesondere zu Stosszeiten nicht eben förderlich für eine schnelle Abfahrt der Züge und Busse. «Die Politiker sollten hier mal ansetzen, das wäre auch ein Beitrag zur Verbesserung des Systems», meint Vincent Ducrot, fügt dann aber an: «Das ist ein noch schwierigeres Thema als der Verkehr.» rb

Zahlen und Fakten

Sieben Linien mit 52 Fahrzeugen

22,2 Millionen Franken wird die Agglomeration Freiburg im Jahr 2015 für die Leistungen der Freiburgischen Verkehrsbetriebe TPF bezahlen. Neben Regionalbussen in der Agglomeration deckt dieser Betrag auch die sieben Buslinien des städtischen Verkehrsnetzes, die bis in die nahe Agglomeration reichen. Für die Beförderung der Passagiere in der Stadt Freiburg verfügen die TPF über eine Flotte von 52 Fahrzeugen. Damit befördern die TPF an Werktagen durchschnittlich 55000 Passagiere. In einem Jahr sind dies rund 17 Millionen Leute. Die Busse der städtischen Linien fahren insgesamt 137 Haltestellen an.rb

Burgquartier: Die TPF haben sich mit der Stadt Freiburg geeinigt

M it der Eröffnung der Poyabrücke hat sich auch die Verkehrssituation für die Busse der Freiburgischen Verkehrsbetriebe TPF verändert. Überraschende Entwicklungen habe es dabei aber nicht gegeben, sagt TPF-Direktor Vincent Ducrot (die FN berichteten). Die Achse Burgquartier – Schönberg sei – wie erwartet – durch die Schliessung der Zähringerbrücke stark entlastet worden. Eine Verschlechterung habe es hingegen im Juraquartier sowie auf der Agy-Ebene gegeben. «Anfangs war dort die Priorisierung noch nicht perfekt abgestimmt. Da hatten wir durchschnittlich 15 Minuten Verspätung.» Das habe sich mittlerweile verbessert. Nach wie vor schwierig sei die Situation in Richtung Spital.

Um das nun verkehrsarme Burgquartier und die Kathedrale aufzuwerten, möchte die Stadt Freiburg den Verkehr nur über die Chorherrengasse leiten. Anfangs sträubten sich die TPF gegen dieses Vorhaben. «Mittlerweile haben wir uns mit der Stadt geeinigt», sagt Vincent Ducrot. Auf der einen Seite gibt es eine Begegnungszone, auf der anderen fahren die Busse; in normalem Tempo und auf dem bisherigen Belag. Ganz einfach werde es nicht, alle technischen Hürden zu meistern und die Busse aneinander vorbeizubringen, meinte Ducrot. Zunächst warte er aber nun die Resultate des Projekt- und Ideenwettbewerbs ab, den die Stadt Anfang März lanciert hat. «Dann sehen wir weiter.» rb

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