Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on print

Die Technologie ist da, die Akzeptanz muss sich   noch einstellen

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on print

Das ist ein bezahlter Beitrag mit kommerziellem Charakter. Text und Bild wurden von der Firma Muster AG aus Musterwil zur Verfügung gestellt oder im Auftrag der Muster AG erstellt.

Selbstfahrende Fahrzeuge werden unser bisheriges Verständnis von Verkehr und unser Verhältnis zu Autos stark verändern. Gefordert sind Politik und Automobilindustrie.

Würden Sie in den selbstfahrenden Bus der TPF steigen?» Die beiden Experten der Hochschule für Technik und Architektur in Freiburg, Vincent Bourquin und Roland Scherwey, lächeln nachsichtig. «Ja, klar, das ist völlig ungefährlich.» Zumal die maximale Fahrgeschwindigkeit von 25 Stundenkilometern sehr moderat sei, sagt Vincent Bourquin, Co-Institutsleiter Sustainable engineering systems (SeSi). Zudem sorgten GPS und Fahrhilfen am Fahrzeug wie Kameras, Radar sowie Laserdistanzmesser, welche die Fahrzeugumgebung scannen, dafür, dass der selbstfahrende Bus nirgendwo hineinfahre. Hinzu komme, dass die TPF-Navette auf einer für den Privatverkehr gesperrten, übersichtlichen Strasse verkehre. Und schliesslich sei bei jeder Fahrt ein Fahrzeugbegleiter präsent, der im Notfall eingreifen kann (siehe oben). Grundsätzlich stelle das Erkennen von Hindernissen aber eine der Hauptschwierigkeiten bei selbstfahrenden Autos dar, räumt Roland Scherwey ein, Institutsleiter für intelligente und sichere Systeme (iSIS). Die Schwierigkeit bei der Hinderniserkennung seien etwa sich verändernde Lichtverhältnisse. «Schnee und Nebel stellen schon für den Menschen eine Herausforderung dar, umso schwieriger ist es, solche Situationen mit den Sensoren zuverlässig zu erkennen», erklärt er. Um die Zuverlässigkeit zu verbessern, brauche es zusätzlich zu den Sensoren am Auto auch eine intelligente Strasse, sprich eine Strasseninfrastruktur, die auf autonomes Fahren ausgerichtet ist. «Gibt es am Stras­senrand zum Beispiel Leitpfosten aus einem Material, welches die Radarwellen besser reflektiert, kann das dem autonomen Auto bei Schnee helfen, den Strassenrand zuverlässiger zu erkennen.» Für autonome Autos schwierig einzuschätzen sind laut Scherwey auch Kreuzungen, unterschiedliche Fahrstile und Fussgänger. «In der Schweiz, wo die Fussgänger auf dem Zebrastreifen Vortritt haben, sind gerade Fussgänger ein besonderes Prob­lem.» Da der Bus zum Marly Innovation Center aber eine klar abgesteckte Strecke fährt, sozusagen die letzte Meile des öffentlichen Verkehrs abdeckt, stellen sich diese Probleme konkret weniger.

Etwas anderes ist es, wenn dereinst vollautonome Autos, das heisst Autos ohne Lenker, für den Privatverkehr freigegeben werden sollen. Derzeit macht das US-amerikanische Unternehmen Tesla in Kalifornien Tests mit einem sogenannten Schatten-Autopiloten. Dabei lenkt eine Person einen Wagen, und der Autopilot fährt unbemerkt mit. Alles wird aufgezeichnet, und die Entscheidungen werden nachträglich auf die Frage hin analysiert: «Wie hätte der Computer in einer bestimmten Verkehrssituation entschieden?»

Wann ist sicher sicher genug?

Roland Scherwey betont allerdings, dass es nie eine hundertprozentige Sicherheit geben werde. «Selbst wenn Sie extrem viele Situationen berücksichtigen und einprogrammieren, verbleiben noch immer viele Situationen, die nicht bedacht wurden.» Die Gesellschaft müsse sich darum darüber einig werden: «Wie sicher ist ihr sicher genug?» In Anbetracht der Tatsache, dass Stras­senunfälle zu 63 Prozent auf menschliches Fehlverhalten zurückgehen, würde Scherwey aber in Zukunft auf selbstfahrende Autos setzen. Dennoch müsse die Haftungsfrage im Zusammenhang mit selbstfahrenden Autos von der Politik dringend geklärt werden, sind sich die beiden Experten einig. Wer trägt bei einem Unfall die Schuld? Der Lenker, der Hersteller oder der Programmierer? Da verschiedene Fahrhilfen wie GPS und Verkehrsinformationen auf computergestütztem Datenaustausch basieren, müssten zudem Fragen der Cyber Security geregelt werden. Ethische Fragen, wie etwa: «Soll ein selbstfahrendes Auto in einer Unfallsituation so entscheiden, dass es möglichst wenig Opfer gibt, oder so, dass der Lenker dabei nicht stirbt?», relativiert Roland Scherwey allerdings. «Die verschiedenen Sensoren nehmen die Umwelt sehr vereinfacht wahr. Fussgänger erkennt er bloss als sich langsam bewegende Objekte. Sie können auch noch nicht das Alter einer Person ausmachen.» So gesehen handle ein autonomes Auto wertfrei.

Politik gefordert

«Aber klar: Letztendlich geht es um die Frage, ob selbstfahrende Autos von der Gesellschaft akzeptiert werden», so Scherwey. Einparkhilfen, Tempomaten, Spurhalteassistenten haben es bereits geschafft. Bis zum voll automatisierten Auto ist es aber noch ein weiter Weg. Gefordert ist in den Augen von Bourquin vor allem die Politik: «Die Technologie ist da, die Politik aber hinkt hinterher.» In Lausanne sei mit der «Serpentine» bereits vor zwanzig Jahren ein selbstfahrendes Fahrzeug entwickelt worden. «Der Bund war damals aber der Meinung, ein Fahrzeug brauche einen Chauffeur und verweigerte die Freigabe für den öffentlichen Verkehr. Seither hat sich kaum etwas getan», bedauert Bourquin.

Aber auch die Automobilindustrie müsse sich entscheiden, sagt Bourquin: «Sie muss sich überlegen: Verkaufen wir Fahrzeuge oder eine Dienstleistung?» Noch immer werben Autohersteller mit grossen Geländewagen, welche durch einsame Landschaften kurven. Aber das Auto als Symbol der Freiheit habe nur noch selten etwas mit der heutigen Realität zu tun: «Wenn Sie im Berufsverkehr im Stau feststecken, wo bleibt da das Vergnügen, die Entscheidungsfreiheit?» Selbstfahrende Fahrzeuge seien darum die Zukunft.

Ökologisch und kostensparend

Selbstfahrende Autos seien zudem umweltfreundlicher und kostensparend, fügt Bourquin an: «Ein Trolleybus im öffentlichen Verkehr ist nicht nur teuer, sondern auch unglaublich schwer und verbraucht dadurch enorm viel Treibstoff. Wenn wir den durch viele kleine, leichte, autonome Autos ersetzen, dann sparen wir nicht nur Sprit und Geld, sondern können auch die Fahrfrequenzen massiv erhöhen.» Grundsätzlich sieht Bourquin drei Anwendungsbereiche für voll automatisierte Fahrzeuge: Im geschützten Hochgeschwindigkeitsnetz (Bahn, Metro), im öffentlichen Verkehr – da vor allem auf der letzten Meile – sowie im Privatverkehr auf der Autobahn und im Stadtverkehr bei geringer Geschwindigkeit.

Noch ist das alles Zukunftsmusik. Der Shuttlebus zum MIC ist aber ein erstes richtungsweisendes Projekt.

«Die Automobil­industrie muss sich überlegen: Verkaufen wir Fahrzeuge oder eine Dienstleistung?»

Vincent Bourquin

Co-Institutsleiter Sustainable engineering systems (SeSi)

Mehr zum Thema