Die Reparatur des Gotthard-Basistunnels kommt in die Endphase

Über ein Jahr dauern die Bauarbeiten, nachdem in der Weströhre im letzten August ein Güterzug entgleist war. Bei der Besichtigung erklärt der Leiter der Anlagen, warum die Arbeiten so lange dauern und was noch getan werden muss, bis die Züge im September wieder regulär fahren.

Ab September soll der Gotthard-Basistunnel wieder im Regelbetrieb befahren werden. Ein genaues Datum ist noch nicht bekannt. «Derzeit läuft alles nach Plan», sagt Tom Gut. Er leitet die Region Süd bei Netzentwicklung und Anlagen und Technologie der SBB. Warum die Bauarbeiten im Tunnel so lange dauern, erklärt Gut gleich vor Ort an der Unfallstelle.

Vom Zugangsstollen bei Faido führt er zur Baustelle in der Weströhre in die Tiefe. Hier war am 10. August ein Güterzug entgleist. Der Zug tauchte, vom Süden her kommend, in den Tunnel. Ein Wagen erlitt einen Radbruch. Beim Spurwechsel fuhr der erste Wagen weiter geradeaus, die Wagen danach wechselten die Spur. Es zerriss den Zug. Der Schaden war massiv, Verletzte gab es keine.

Sieben Kilometer der Fahrbahn mussten nach dem Unfall neu erstellt werden. Alle Betonsockel wurden abgefräst, neu verlegt und die Gleise frisch verschraubt. Das sei der eine Grund für die lange Reparaturzeit, so Gut. Der Beton schluckt seine Worte. Alle Geräusche in der Röhre sind dumpf, auch das beständige Surren der Maschinen im Hintergrund. Dank Lüftung ist es in der mit LED-Lampen ausgeleuchteten Betonhöhle nur zirka 20 Grad warm. Rund um die Uhr arbeiten im Tunnel achtzig Arbeiter, aufgeteilt in drei Schichten.

Im Schritttempo fährt auf der neuen Schiene ein Arbeiter im Handwagen entgegen. Er kontrolliert die Gleisgeometrie. Auf den Zehntel eines Millimeters muss sie stimmen, damit die Schienen die Belastung der tonnenschweren Wagen standhalten können. Als letzter Schritt der Arbeiten ist das Spurwechseltor im Bau. Zehn Monate hatte die Lieferung des neuen Tores gedauert. Dessen Zweck: Züge können von der Ost- in die Weströhre wechseln und umgekehrt. Nur dafür wird es geöffnet. Ist es geschlossen, reguliert es den Luftdruck, sodass die enormen Kräfte nicht aufeinanderprallen, wenn in hoher Geschwindigkeit Züge in entgegengesetzte Richtungen fahren.

Der Zeit- und Planungsdruck ist gross

Heute ist die Oströhre wieder vollständig in Betrieb. Damit dies möglich ist, haben die SBB ein mobiles Spurwechseltor eingebaut. Es hallt ein lautes Rauschen durch den Tunnel. Ein Zug fährt durch die Oströhre, doch auf der Baustelle bleibt es windstill. «Das zeigt, wie wichtig dieses Tor ist», kommentiert Gut. Beim Unfall vergangenen Sommer wurde es komplett zerstört.

Direkt nach dem Unfall hatten sie den gesamten Tunnel für zwei Wochen schliessen müssen, erklärt Gut. Dies, weil sie das mobile Spurwechseltor nicht an der Stelle einbauen konnten, an welcher das kaputte stand. Zuerst musste ein Dichtungsring gebaut werden, um das Tor ein paar Meter versetzt einzurichten. Der Zeit- und Planungsdruck sei allerdings sehr hoch gewesen, eine Röhre mindestens für den Güterverkehr zu öffnen. Denn über die Panoramastrecke könnten die Güterzüge nur sehr begrenzt fahren, da die Strecke bereits ausgelastet sei.

Derzeit werden die Einzelteile des neuen Spurwechseltores im Tunnel zusammengebaut. Zu schwer und zu sperrig wäre es, das ganze Tor in die Röhre zu transportieren. Bis Mitte Juni soll es fertig gestellt sein. Damit ist die Endphase der Bauarbeiten erreicht. Ob die Kosten der Reparaturarbeiten – zwischen 100 und 130 Millionen Franken – eingehalten werden können, sei schwierig abzuschätzen, erklärt Gut. Sind die Arbeiten abgeschlossen, wird der reparierte Tunnel mit Testfahrten geprüft. Sind diese erfolgreich, folgt vor der offiziellen Inbetriebnahme ein Probebetrieb, bei dem auch kommerzielle Züge eingesetzt werden.