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Freiburger Seilbahn: zu früh, zu teuer

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«Wir haben die ausgetretenen Pfade verlassen»: So stellte gestern Staatsrat Jean-François Steiert (SP) vor den Medien den Bericht «Urbane Luftseilbahn» vor. Die Grossrätinnen Antoinette de Weck (FDP, Freiburg) und Erika Schnyder (SP, Villars-sur-­Glâne) hatten vor zwei Jahren in einem Postulat den Staatsrat gebeten zu prüfen, ob eine Seilbahn mit kleinen Kabinen zwischen dem Bahnhof Freiburg und dem Autobahnanschluss in Villars möglich sei. Der Freiburger Generalrat und Ingenieur Raphaël Casazza (FDP) lieferte damals auch gleich eine vorbereitende Machbarkeitsstudie mit.

In luftiger Höhe

Der Kanton hat die Frage der Seilbahn grundsätzlich untersucht. Herausforderungen seien unter anderem die Mindest- und Höchstabstände, die eingehalten werden müssten, sagte Grégoire Cantin, der Vorsteher des kantonalen Amts für Mobilität. «Die Seilbahn müsste in einer Höhe von rund dreissig Metern unterwegs sein – das ist relativ hoch.» Das Trassee muss geradlinig sein: Bei jeder Richtungsänderung braucht es eine Station, nicht nur einen Mast – und das ist teuer. «Wir können Hindernisse nicht einfach kleinräumig umfahren», so Cantin. Und alle 300 Meter müsse ein Mast stehen. «Wo stellen wir die im dicht besiedelten Gebiet hin?»

 

Der Bericht geht davon aus, dass der Bau einer Seilbahn mit drei Stationen – eine am Bahnhof, eine beim Freiburger Kantonsspital, eine beim Autobahnanschluss in Villars-sur-Glâne – rund 25 Millionen Franken kosten würde. «Je mehr Stationen wir bauen würden, umso teurer käme es», sagte Cantin. Zu diesen Baukosten kämen noch Kosten für den Brandschutz: Die Häuser unter der Seilbahn müssten zusätzlich geschützt werden. «Bricht in einem Haus ein Brand aus, dann schlägt die Hitze nach oben», sagte Cantin. Auch müssten die Häuser mit besseren Fenstern ausgestattet werden, damit die Seilbahn in den Wohnungen nicht zu hören ist. Zudem müsste der Kanton Grundstücke kaufen, um Masten und Stationen zu errichten. «Dazu kommen die Betriebs- und Unterhaltskosten», sagte Cantin: Der Bericht rechnet mit rund fünf Millionen Franken im Jahr.

Kurzfristig zu hohe Kapazität

«Die Seilbahn ist interessant», sagte Jean-François Steiert: «Sie könnte im Tag 100 000 Personen transportieren.» Kurzfristig würde das jedoch Überkapazitäten schaffen; darum sei sie zumindest vorderhand nicht rentabel. «Es ist einfacher und günstiger, die steigende Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln mit zusätzlichen Buskursen abzudecken.» Die Busse böten auch eine feinere Erschliessung. «Da haben wir alle 300 Meter eine Haltestelle und nicht nur drei Stationen wie die Seilbahn.»

Die Projektidee von Casazza im Video:

Trotzdem versenkt Steiert die Idee der Luftseilbahn nicht einfach in einer Schublade: Mit dem geplanten Dach über der Autobahn zwischen den Ausfahrten Freiburg-Süd und -Nord – im Gebiet Chamblioux – entstehe ein riesiges neues Quartier. «Das ist eines der interessantesten urbanen Projekte der Schweiz», so Steiert. Und dort, in diesem neuen Quartier, kann er sich eine Erschliessung via Seilbahn sehr gut vorstellen. «Da haben wir zwar den Zeithorizont 2040/2050 – aber in Sachen Mobilität ist das gar nicht so weit weg.»

Das halb volle Glas

Ideenlieferant Raphaël Casazza sieht in dieser Antwort des Staatsrats «ein halb volles Glas»: Er sei zufrieden, habe der Kanton das Projekt analysiert. «Dass es aber zwanzig bis dreissig Jahre gehen könnte, bis eine Seilbahn nach Freiburg kommt, macht mich schon etwas perplex.»

Fachmann

«Technisch auf jeden Fall machbar»

Barcelona, Porto, Grenoble, Zagreb – in vielen europäischen Städte gibt es Seilbahnen. Die meisten sind aber schon etwas älter. In den letzten Jahren seien in Europa kaum neue Seilbahnen im städtischen Umfeld gebaut worden, sagt Paul Glassey. Mit seinem Unternehmen baut der Walliser Ingenieur seit über vierzig Jahren Seilbahnen – in den Bergen, aber auch in Städten, beispielsweise in Algerien.

«Technisch machbar ist eine Seilbahn in Städten auf jeden Fall», sagt Glassey den FN. «Die Technologie stellt da kein Hindernis dar.» Das Transportmittel sei ökologisch, wirtschaftlich, sicher und zuverlässig. Zwar gebe es eine Brandgefahr: Wenn die Häuser unter der Seilbahn brennen, steigt die Hitze und ist ein Problem für die Bahn. «Dagegen gibt es aber Schutzmöglichkeiten.»

Direkter Blick in die Wohnung?

Einige Leute hätten subjektive Vorbehalte gegen eine Seilbahn im städtischen Umfeld, beispielsweise, weil sie sich am Anblick der Gondeln über der Stadt störten. Andere fürchteten, dass die Passagiere in ihre Wohnung sähen. «Ist die Bahn hoch genug, ist das gar nicht möglich», sagt Glassey. «Und es gibt Bahnen, deren Scheiben werden undurchsichtig, wenn sie sich den Fassaden von Häusern nähern.» Doch gerade wegen solcher Befürchtungen sei es in der Schweiz ein langer Weg, bis ein Seilbahnprojekt in einer Stadt umgesetzt werden könne. «Da braucht es einen langen Atem.» In Algerien sei das einfacher, «da wird das Trassee einfach festgelegt».

Auch wenn laut Glassey technisch alles machbar ist, sollte eine Seilbahn Sinn machen. «Wichtig ist, dass sie in einer Stadt in das bestehende System des öffentlichen Verkehrs integriert wird.» Zudem brauche es an beiden Extremitäten der Linie ein Potenzial für Pendlerinnen und Pendler, das gross genug sei, um den Betrieb rentabel zu machen. Oftmals sei eine Seilbahn in der Stadt auch attraktiv für Touristen. «Um die Bahn rentabel zu betreiben, ist es begrüssenswert, wenn sie möglichst vielfältig genutzt wird», sagt der Ingenieur.

Sein Unternehmen ist an Projekten beteiligt, die zurzeit in Lausanne und Genf angedacht werden. Auch Zürich liebäugelt mit einer Bahn: Dort soll eine Gondelbahn der Kantonalbank quer über den See vom Strandbad Mythenquai bis zum Chinagarten führen. Im Herbst startet das Plangenehmigungsverfahren.

njb

 

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