16 Milliarden reichen nicht: Bahnausbau läuft aus dem Ruder 

Der Bahnausbau verzögert sich um mehrere Jahre, wird teurer und bringt weniger als versprochen. Jetzt braucht es teure Reparaturmassnahmen. Das könnte negative Folgen haben für künftige Projekte – allen voran für das Basler Herzstück und den Luzerner Tiefbahnhof.

Die Schweiz ist stolz auf ihre Bahn. Doch deren Ausbau ist nicht mehr nur ein Sorgenkind, sondern ein Fall für ein Sondersetting. Er wird teurer, bringt weniger und kommt später als ursprünglich geplant. Die jüngste schlechte Botschaft verkündete das Bundesamt für Verkehr (BAV) letzte Woche in der aktuellen Version seines «Standberichts».

Das Amt hat die Kostenprognose für den Ausbauschritt 2035 (AS 2035) aktualisiert. Ursprünglich hatte der Bundesrat knapp 13 Milliarden Franken beantragt. Das Parlament packte weitere Projekte in die Vorlage, bewilligte Zusatzkredite und erhöhte den Zahlungsrahmen auf 16,1 Milliarden Franken inklusive Teuerung. Doch das reicht offensichtlich nicht: Das BAV rechnet neu mit Endkosten von 18 Milliarden Franken. Die Rechnungen stammen von Ende 2023, weitere Anpassungen nach oben sind also nicht ausgeschlossen.

Gegenüber der ursprünglichen Planung hat sich allein der Ausbau zwischen Zürich und Winterthur um über eine halbe Milliarde Franken verteuert. Doch die Mehrkosten sind nur ein Problem. Ein anderes ist, dass sich die Ausbauten immer weiter verspäten.

Der Zimmerberg-Basistunnel II wird erst Ende 2037 fertiggestellt, genauso wie der Ausbau rund um den Bahnhof Zürich-Stadelhofen. Das war allerdings bereits bekannt. Im BAV-Bericht werden nun aber noch weitere Verzögerungen aufgelistet, die sich in den vergangenen Monaten abzeichneten, beispielsweise:

Der Ausbau in Genf mit einem unterirdischen Bahnhof wird statt 2035 erst 2038 vollendet sein.

Die «ligne directe» zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds kommt frühestens 2038 statt 2035.

Die Haltestelle Basel Solitude wird erst 2033 statt 2031 stehen.

Der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels wird frühestens Ende 2034 fertig sein – ein Jahr später als geplant.

Die Inbetriebnahme aller beschlossenen Infrastrukturen werde gar erst «in einem Horizont um 2040» möglich sein, heisst es im BAV-Bericht weiter. Daher müsse «jede noch so kleine Verbesserung kommuniziert werden, auch wenn sie vielleicht nur indirekt Wirkung zeigt.» Damit hören die Probleme aber nicht auf: Nicht alle versprochenen Angebotsverbesserungen können realisiert werden.

Mit dem AS 2035 wurde etwa der Viertelstundentakt auf wichtigen Abschnitten im Fernverkehr versprochen wie zwischen Bern und Zürich, Luzern und Zürich oder zwischen Genf und Lausanne. Verschiedene S-Bahn-Systeme sollten weiter ausgebaut und neue Haltestellen geschaffen werden. Doch in den vergangenen Monaten sind die Verantwortlichen zurückgerudert. Deutlich wird das bei den SBB: Sie haben die Liste mit den in Aussicht gestellten Verbesserungen auf ihrer Internetseite vor ein paar Wochen still und heimlich auf ein paar vage Sätze eingedampft (zum Vergleich: die Seite in der Version von Dezember 2023 und die aktuelle Version).

Die SBB sind massgeblich verantwortlich für die Misere. Denn vor knapp zwei Jahren beschlossen sie, bei ihren neuen Fernverkehrs-Doppelstockzügen auf die sogenannte Wako-Technologie zu verzichten. Diese hätte schnelleres Fahren in Kurven erlaubt, konnte aber nie zuverlässig und komfortabel zum Einsatz gebracht werden.

Basel und Luzern hoffen auf Geld

Wegen des Verzichts können auf verschiedenen Strecken eingeplante kürzere Fahrzeiten nicht realisiert werden. «Das kann man nicht mehr flicken», sagte BAV-Direktor Peter Füglistaler vor kurzem zu CH Media. Die Konsequenz ist, dass das Angebot überarbeitet werden muss – und dass es teure Reparaturmassnahmen braucht.

Ende 2024 sollen die Resultate dieser «Konsolidierung» des AS 2035 vorliegen. Klar ist: Nicht alle Angebote werden realisiert werden können. Und um die kürzeren Fahrzeiten etwa zwischen Bern und Lausanne und Winterthur und St. Gallen doch noch zu ermöglichen, wird es statt schneller Züge wohl teure Neubaustrecken zumindest auf einigen Abschnitten brauchen.

Auch auf weiteren Strecken braucht es nachträglich weitere Ausbauten für das mit dem AS 2035 beschlossene Angebot – nicht nur wegen des Wako-Desasters, sondern auch, weil zu Beginn zu wenig realitätsnah geplant wurde. So rechneten die SBB vor drei Jahren anhand neuer Daten noch einmal nach und merkten, dass bei der Erarbeitung des AS 2035 so viele neue Züge geplant wurden, dass diese in der Realität sehr oft verspätet wären und das Angebot nicht stabil umsetzbar wäre.

Diese Reparaturmassnahmen werden aber nicht mehr Teil des AS 2035 sein, sondern des nächsten Ausbauschritts, den der Bund derzeit erarbeitet und der voraussichtlich 2026 ins Parlament kommt. Für die Regionen, die sich hier Geld für neue Grossprojekte erhofft haben, ist das eine schlechte Nachricht. Allen voran sind das die Zentralschweiz, die für den Tiefbahnhof Luzern weibelt, und die Region Basel, die mit dem «Herzstück» ein S-Bahn-System schaffen möchte, das ihrem Status als drittgrösste Stadt der Schweiz und Wirtschaftsmotor gerecht wird.

10 Milliarden für Reparaturen?

Je teurer die Reparaturmassnahmen für den AS 2035 werden, desto weniger Geld steht für diese neuen Projekte zur Verfügung. In der Branche werden teils Beträge von bis zu 10 Milliarden Franken genannt, die allein für die Korrekturen reserviert sein könnten.

Das BAV will noch keine Zahlen nennen. Sprecher Michael Müller bestätigt aber, dass im nächsten Ausbauschritt einige Reparatur-Projekte enthalten sein dürften. Um welche es sich handle, sei noch nicht klar: «Sicher ist jedoch schon heute, dass der Spielraum für neue Grossprojekte im Rahmen der Botschaft 2026 beschränkt sein wird.» Und: Die derzeit hohe Reserve des Bahninfrastrukturfonds von 1,7 Milliarden Franken werde in den kommenden Jahren stark sinken. Neue Projekte könnten aber nur ausgelöst werden, wenn die Finanzierung gewährleistet sei.

Hinzu kommt, dass der Bund bereits eine Priorität durchblicken lässt: eine neue Direktverbindung zwischen Zürich und Aarau. Der Heitersbergtunnel auf dieser Strecke sei «der grösste kapazitätsbestimmende Engpass im nationalen Bahnnetz», heisst es im neuen Bericht des BAV. Entsprechend hoch sei der Bedarf, diesen anzugehen.

Weitere Etappierung in Basel?

Es sind alarmierende Nachrichten für die Unterstützer der Ausbauten in Luzern und Basel. Ihre Projekte könnten erneut verschoben oder in weitere, kleine Etappen aufgeteilt werden. Das liessen Bundesrat Albert Rösti und BAV-Direktor Peter Füglistaler diese Woche an einem Kongress in Basel bereits durchblicken. Im Ausbauschritt 2026 könnten in Basel beispielsweise nur Vorarbeiten an der Oberfläche enthalten sein, und erst im übernächsten um das Jahr 2030 herum der Tiefbahnhof. Noch später würden die Tunnelstrecken beschlossen.

Auch dem Luzerner Tiefbahnhof droht eine Umsetzung in Etappen – ein Szenario, das der Luzerner Regierungsrat vehement bekämpft. Düster sieht es auch für den Grimseltunnel aus: Das potenzielle Milliardenprojekt dürfte in der Kosten-Nutzen-Analyse des BAV schlecht abschneiden und kaum für den nächsten Ausbauschritt vorgeschlagen werden. Immerhin sind dort im Gegensatz zu den Ausbauten in Luzern und Basel selbst Fachleute der Meinung, dass der Nutzen äusserst bescheiden wäre.